Дешевле «Атласа», больше «Кулрея»: первый тест Geely Cityray
Что будет, если на шасси «Кулрея» поставить кузов нового «Атласа»? Получится совершенно особенная модель — «Ситирэй», эдакая облегченная, молодежная версия старшего кроссовера.
Если поставить их рядом, то отличия не сразу и заметишь. И только приглядевшись как следует, начинаешь понимать — ведь это совсем разные машины! Новичок на целых 160 мм короче «Атласа», на 35 мм уже и на 55 мм ниже. И колесная база у него меньше, и клиренс. Дизайнерам Geely удалось уменьшить граненый кузов нового Atlas, в полной мере сохранив его пропорции, агрессивную стилистику и отдельные детали. Зачет!
Ухо востро
Вообще говоря, долго раздумывать о внешности мне было некогда — я спешил. И, почертыхавшись немного на то, что не могу найти настройку наружных зеркал, я подвинул кресло, отрегулировал на нужную высоту руль и нажал на газ.
Четыре выхлопных патрубка — отнюдь не бутафория. И вообще, сзади вид самый эффектный по сравнению со всеми остальными ракурсами.
Как он едет! Хорошо знакомый по «Кулрею» тандем из 147‑сильной турбочетверки и 7‑ступенчатого робота с двумя сцеплениями «мокрого» типа резво разгоняет полуторатонный кроссовер с любых скоростей и в городе, и на шоссе. А ведь Cityray на центнер с лишним тяжелее младшенького в семейке и до сотни, судя по характеристикам, добегает на 0,8 секунды позже. Но я и не вспоминал о сухих цифрах, наслаждаясь динамикой: даже на магистральных 110–125 км/ч машина радовала бодрым подхватом. Хваткие, но при этом не резкие, надежные, очень убедительные тормоза. Отличная шумоизоляция напрочь скрадывает скорость, поэтому нужно держать ухо востро — того гляди, превысишь разрешенный порог, настолько резвый, веселый характер у мотора!
Огромный 13-дюймовый дисплей — абсолютная доминанта этого салона — совершенно затмевает приборную панель, шрифт которой поэтому кажется мелким. А в темноте такой телевизор отвлекает от дороги. В нише под центральной консолью разместились USB-входы и розетка 12 В.
Оригинальные клавиши открывания дверей и стеклоподъемников требуют привыкания.
При этом я даже не переключался из стандартного режима «Комфорт», о чем свидетельствовал руль — легкий и совершенно пустой. В «Спорте» баранка наливается приятной тяжестью, мотор еще охотнее отзывается на нажатие педали газа, на грунте срывая колеса в букс, и, по мне, так даже слегка утомляет своей резкостью. Интеллектуальный «Смарт» способен адаптировать параметры настроек руля, двигателя и коробки под ваш индивидуальный стиль. Но мне он тоже не очень зашел — довольно вялый. В «Эко» машина становится ожидаемо неспешной — нет, такая экономия мне не нужна. Так что оптимальный — «Комфорт». Особенно здорово в нем катить по грунтовке: довольно строгая, не допускающая кренов в поворотах на шоссе, независимая подвеска оказалась замечательно энергоемкой на неровной дороге. По мне, так это лучший из китайских городских кроссоверов на грунте.
Через Альпы
Вот только научился я управляться с режимами вождения, равно как и с остальными настройками «Ситирея», далеко не сразу. Потому как неуемные китайские дизайнеры решительно выбросили из салона машины практически все кнопки, клавиши, крутилки и прочее старье. В топку!
Не только режимы движения и работа климат-контроля, не только обогревы сидений и контурная подсветка, «музыка», камеры кругового обзора, электронные помощники — все в этой машине настраивается через дисплей медиасистемы, даже зеркала, люк и его шторка! И это крайне неудобно: вместо одного простого движения нужно оторвать взгляд от дороги, войти в меню медиасистемы, найти нужный раздел, нужную регулировку… Лишний раз не захочешь открывать панорамную крышу — настолько это долго и хлопотно. Хорошо хоть кнопку в торце левого подрулевого рычага отдали борткомпьютеру и клавиши стеклоподъемников оставили на дверях. Впрочем, и они сделаны довольно странно: на себя тянешь ползунок — закрыть, от себя — открыть окно. А зеркала (или люк, или что другое, если регулировка «через Альпы» совсем достанет) можно вывести на кнопку «*» на руле.
Ну кто так строит? Если на улице холодно, мой «Джили» сам включает обогрев руля (и сам выключает, когда решит, что пора), но пассажиры дивана не могут включить «грелки» в сиденьях — нужно просить водителя, чтобы зашел в меню. Почему такой замечательный на ходу автомобиль сделали таким неудобным?
По уму
А ведь в остальном стильный и вполне себе комфортабельный салон машины радует своих обитателей. Очень неплохое водительское кресло — в меру жесткое, оно цепко держит тело в поворотах, не утомляет после нескольких часов за рулем. А простроченный серый кожзам обивки напоминает нубук. Пухлый, небольшой в диаметре и не круглый в сечении, с легким ребром спереди руль отделан приятной на ощупь кожей, регулируется и по углу наклона, и по вылету. Огромный вертикальный дисплей повернут к водителю, особенно понравилась картинка с камеры заднего вида — рядом с этим «телевизором» 10‑дюймовая приборная панель смотрится даже немного игрушечной.
Три слоя-волны на торпедо: простроченный кожзам без мягкой подложки сверху, потом ступенька из светлого жесткого пластика, нижняя из простроченного кожзама с мягкой подложкой — выглядит все довольно симпатично, хотя и сложновато. На подоконниках пластик почти мягкий, боковина центральной консоли жесткая, но правому колену не больно в нее упираться.
И вообще, все здесь по уму — беспроводная зарядка, два подстаканника под шторкой, небольшой, но глубокий бокс с охлаждением в подлокотнике, в макияжных зеркалах предусмотрена подсветка, а ручки над дверями снабжены микролифтом. В огромной нише под «парящей» центральной консолью со стороны водителя расположены два USB-входа и розетка на 12 вольт.
Придраться можно разве что к селектору робота — олдскульному драйверу он вряд ли понравится. Модный, хорошо ложится в руку, но при переключении приходится передергивать дважды: из D в R через N и наоборот. Впрочем, молодежи такой «электронный затвор», скорее, понравится — проверено на собственном племяннике и его однокурсниках. А еще — узкое заднее окно, стиснутое сверху могучим спойлером и широкими стойками по бокам, серьезно ограничивает обзорность, и черная обивка потолка только усиливает чувство тесноты.
Необходимая достаточность
Между тем, если объективно, то салон Cityray, который построен на платформе BMA, то есть, попросту говоря, на базе младшего из кроссоверов марки, Geely Coolray, оказался на удивление просторным. Усевшись на диван «сам за собой», я намерил 10 см перед коленями и 8 см над головой. А благодаря отсутствию полного привода (вот что такое модульная платформа BMA на практике) трансмиссионного тоннеля на полу практически нет — 2 см всего-то.
Да, удобств здесь не так много. Диван не регулируется ни по длине, ни по углу наклона спинок, подоконники из жесткой пластмассы, карманы — что в спинках, что дверные — небольшие, лючка для длинномеров нет. В торце центрального тоннеля только воздуховоды вентиляции, USB-вход и лоток-тайничок для мелочей. И в то же время интерьер не смотрится дешевым или нарочито спартанским. Здесь есть широкий и мягкий центральный подлокотник с подстаканниками, плафоны индивидуальной подсветки, по два крючка для одежды — на стойках и ручках с микролифтом над дверями. А дверные подлокотники укутаны кожзамом с мягким наполнителем.
Вполне достаточным кажется и багажник. Да, у него большая погрузочная высота и объем, конечно, не 571 литр — мерили, очевидно, до потолка, а не до линии окон, как положено по привычному всем нам немецкому стандарту. И шторки в топовом исполнении здесь почему-то нет, хотя направляющие для нее присутствуют: легкая недосказанность от этого остается. Кроме того, на полу высокая ступенька — рассчитывали, видимо, на полноценную запаску, а поставили докатку, так что в подполе остается много свободного пространства. Но пол можно переставить на 7 см ниже, увеличив объем трюма. Наконец, задняя дверь открывается высоко — при росте 185 см над моей головой осталось еще 4 см. Хотите пониже? Пожалуйста, высоту можно настроить под себя — опять же, через дисплей. Предусмотрены здесь и ручка, и кнопка электропривода. А спинки дивана можно сложить из багажника, потянув за матерчатые петли.
Сколько стоит удовольствие?
Если в двух словах, то довольно дорого. Даже базовый «Ситирей» на 700 тысяч дороже начального «Джолиона». Но ведь у Cityray Comfort только 2 подушки безопасности, никаких ассистентов водителя и тканевый салон. Чтобы получить по-настоящему удобный кроссовер, необходимо доплатить еще 300 тысяч за версию Luxury. Однако за 3 млн можно уже присматривать богато оснащенный полноприводный паркетник. Правда, у него не будет такого бодрого мотора и замечательно энергоемкой подвески, как у «Джили».
Технические характеристики Geely Cityray
|
|
| Габариты | 4510х1865х1650 мм |
| База | 2701 мм |
| Снаряженная масса | 1545 кг |
| Клиренс | 185 мм |
| Объем багажника | 571/1271 л |
| Объем топливного бака | 51 л |
| Двигатель | бензиновый, 4‑цилиндровый, рядный, с турбонаддувом, 1499 см3, 147/5500 л. с./мин-1, 270/2000–3500 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | 7‑ступенчатая, роботизированная, привод передний |
| Размер шин | 225/55R18 |
| Динамика | 190 км/ч; 8,9 с. до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 8/5,7/6,5 л на 100 км |
| Конкуренты | Chery Tiggo 7 Pro Max, Jetour Dashing, Peugeot 4008 |
Источник: 5koleso.ru