Кто и зачем хоронит параллельный импорт: мнение эксперта
фото: tarantas.news
Эксперт Ян Хайцеэр рассказал о факторах, сдерживающих развитие параллельного импорта в России
У параллельного импорта будущее незавидное. Данная схема ввоза автомобилей в Россию полтора года привлекает к себе внимание, однако, по большому счету, проблему доступности машин для населения не решила. По оценке Яна Хайцеэра, вице-президента Национального автомобильного союза, доля параллельного импорта сегодня не превышает 15% и имеет тенденцию к снижению.
Накануне прошла информация о том, что с 1 октября 2023 года могут измениться условия сертификации автомобилей, ввозимых по параллельному импорту. В настоящее время в силе СБКТС (свидетельство безопасности конструкции транспортного средства), однако не исключается возвращение к ОТТС (одобрение типа транспортного средства). В этом случае необходимо будет проходить испытания для одобрения на ввоз каждой модели, а это может оказаться смертельным для параллельного импорта.
«Все идет к тому, чтобы похоронить параллельный импорт, — заявил в разговоре с корреспондентом „Тарантас Ньюс“ Ян Хайцеэр. — СБКТС, уверен, останется и после 1 октября, но не это самое страшное. Главное убийство уже произошло — это недавнее введение т.н. утилизационного сбора. Всем хорошо понятно, что его фактическим заказчиком являются российские автопроизводители в лице „КамАЗа“, УАЗа и „АвтоВАЗа“. Это отбрасывает назад и параллельный импорт, и, в принципе, насыщение рынка цивильными автомобилями. Утильсбор имеет такой размер, при котором возможность приобретения автомобилей населением сводится почти что к нулю».
От утилизационного сбора, по словам Яна Хайцеэра, страдает и такой важный, но почему-то редко упоминаемый сегмент, как спецтранспорт. Это те самые машины, которые задействованы в разных отраслях экономики, начиная от мелкой коммерции и заканчивая крупным бизнесом. «Увы, но утильсбор многократно повышает стоимость тех же грузовиков, а потому серьезно бьет по выживанию рынка в целом», — говорит вице-президент Национального автомобильного союза.
Ситуация сегодня складывается таким образом, что среднестатический покупатель будет вынужден обращать свое внимание на продукцию «АвтоВАЗ» или УАЗа, ему просто будет некуда деваться. Потому как все остальное будет стоить чрезвычайно дорого. «Автомобили класса ниже среднего станут роскошью, а не необходимостью, как это было раньше, — отмечает Ян Хайцеэр. — Получается, что мы невольно возвращаемся к временам постсоветского прошлого, и это при наличии хаоса и отсутствия тех или иных лазеек».
По словам нашего респондента, мы не столько взращиваем собственный автопром, сколько убираем конкуренцию: «К сожалению, не нами доказано, что развитие способно стимулировать только здоровая конкуренция».
«Утилизационный сбор бьет в том числе и по СБКТС, — продолжает Ян Хайцеэр. — Автомобили, которые ввозятся частными лицами, будут растаможиваться в Киргизии, Армении, Казахстане. И все таможенные пошлины будут уплачиваться там, потому как никто не хочет платить этот самый утильсбор. Таможенных пошлин, которые сюда попадали в небольших объемах, мы уже не увидим, ибо все машины будут с номерами вышеуказанных стран. Зачем кормить сопредельные государства и одновременно снижать доступность автомобилей для жителей России, не понятно».