Лучше, чем «китаец»? Тест кроссовера Suzuki Fronx
Появившийся недавно на российском рынке Suzuki Fronx можно назвать как мини-кроссовером, так и хетчбэком в стиле «а-ля внедорожник». Кому как ближе и привычнее. Зато однозначно можно утверждать — харизме и самодостаточности этого малыша позавидуют более крупные и дорогие автомобили…
— О как! Думал очередной «китаец», а это оказывается Suzuki. Сегодня нового «японца» на дорогах не часто встретишь… Как машина? — Остановивший меня для проверки документов инспектор ГАИ обошел вокруг «Фронкса» и с неподдельным любопытством заглянул в салон. Что мне было ответить служивому, если я еще на автомобиле и поездить-то толком не успел? Первые впечатления едва сложились после пары-тройки километров на пути из автосалона.
— Неплохая. Едет хорошо. Породисто… — Промямлил я, не найдя ничего лучшего в ответ.
— Оно и понятно. Все лучше, чем «китаец». Счастливого пути. — Инспектор по-свойски махнул мне рукой и отдал документы на машину, которые так и не проверил.
От прообраза Baleno во внешности Fronx ровным счетом ничего не осталось. Все кузовные панели у кросс-купе оригинальные, хотя каркас корпуса сохранен полностью.
В том, что Suzuki Fronx очень неплох на ходу, я еще больше убедился чуть позже, когда после съемок добирался домой по московским пробкам. Спецы из «Сузуки» подружили и настроили силовой агрегат «Фронкса» так, что автомобиль воспринимается гораздо динамичнее, чем есть на самом деле. Он стремительно стартует с места и довольно быстро набирает оптимальные для мегаполиса 60–80 км/ч. Поэтому все светофорные гонки мы с кросс-хетчбэком выигрывали на раз-два.
Дизайн салона прост, но удобен и лаконичен, с бюджетными материалами и необходимым набором функций.
Но еще больший восторг вызвало поведение машинки в поворотах. Она настолько уверенно и цепко держится в виражах, что каждый раз стремишься войти в следующий дорожный изгиб уже с большей скоростью, пытаясь нащупать тот предел, когда автомобиль соскользнет с траектории. Но это оказалось не так-то просто. Даже на мокром асфальте не всегда удается пустить ведущие колеса в снос — машина просто круче ввинчивается внутрь быстрого поворота, и все.
Панель приборов напоминает аналоговые фольксвагеновские шкалы, в том числе и по удобству считывания.
Вроде резина не такая широкая, всего 195 мм, а в конструкции подвески Fronx и вовсе ничего сверхвыдающегося нет: спереди установлены стойки McPherson, сзади — полунезависимая скручивающаяся балка, а привод только на передние колеса. Этакий технический минимализм! Секрет кроется в низкой снаряженной массе автомобиля — всего около тонны. Для сравнения: современные одноклассники весят как минимум на 20–30 % больше. Даже Lada Granta тяжелее на 100 кг! Именно небольшой вес с оптимальной настройкой шасси обеспечивают цепкость в виражах и приличный запас устойчивости — легковесной машинке гораздо проще удержаться на траектории.
Переключая рычаг автомата Aisin в режим D (Drive), часто промахиваешься, попадая в позицию 2.
Скромная масса благотворно отразилась и на плавности хода. Вообще-то, Fronx изначально чуть жестковат на ходу. Но это приятная и нужная жесткость, обеспечивающая устойчивость в виражах и беспрекословное подчинение поворотам руля. При этом с набором скорости ходовая словно распускается, становится комфортнее и мягче, не теряя при этом собранности и надежности управления. Вскоре начинаешь понимать, что у автомобиля не только достойная плавность хода, но и потрясающая энергоемкость. «Лежачих полицейских» можно не «облизывать», переваливаясь через них на малой скорости, а проезжать сходу, не притормаживая. Подвеска на такое издевательство почти не реагирует.
Кстати, и тормоза у «Сузуки» очень цепкие и эффективные, несмотря на архаичную конструкцию, с задними барабанными механизмами. Пересев в «японца» после очередного китайского кроссовера, мне показалось, что тормоза у «Фронкса» даже чрезмерно резкие и чувствительные. В общем, для города автомобиль экипирован и подготовлен по полной программе. Чего нельзя сказать о загородных поездках. На трассе сказывается нехватка мощности 1,5‑литрового моторчика, который после 120 км/ч больше рычит, чем едет. Да и АКП справляется со своей работой уже на пределе своих возможностей. Шума много, а темпа мало. Поэтому на Fronx комфортнее и безопаснее ездить со скоростью не более 110–120 км/ч. В таком темпе ни звуки мотора и коробки, ни аэродинамические шумы особо не напрягают, да и боковой ветер не будет так назойлив в своих воздействиях на легкий кросс-хетчбэк. А на порывы ветра «Фронкс» реагирует нервно. Вот она, оборотная сторона малой массы и незатейливой конструкции.
Простота — залог успеха: может такого принципа придерживались разработчики при конструировании машины? Скорее нет, чем да. На самом деле, Fronx — это кросс-версия хетчбэка Suzuki Baleno 2023 модельного года. Правда, над внешностью новинки японские инженеры поработали на совесть. Каркас корпуса сохранен, но все кузовные панели автомобиля оригинальные. Передняя часть кузова выполнена в стиле кроссовера Grand Vitara, а дизайн кормы полностью новый, даже окна в задних стойках крыши другой формы.
Кресла удобные, а их профиль оптимален, но боковая поддержка плохо удерживает в поворотах. Подогрева сидений не предусмотрено — хорошо, что обивка из ткани.
В начальных версиях фары галогенные, а в дорогих комплектациях — светодиодные. Колесная база осталась прежней — 2520 мм, но Fronx на 5 мм длиннее, на 20 мм шире и на 50 мм выше исходного Baleno. По нижнему периметру кузова пустили обвес из некрашеного пластика, попутно украсив его серебристыми вставками на бамперах и порогах. На крыше появились рейлинги и спойлер на пятой двери. Базовые колеса — 16‑дюймовые, а топ-версия щеголяет 17‑дюймовым «литьем». Интересно, что объем багажника уменьшился с 318 до 308 л.
Для модели В-класса на задних сиденьях «Фронкса» достаточно просторно.
Техническая начинка также проста и незатейлива. Под капотом живет бензиновая атмосферная «четверка» мощностью 103 л. с., лишенная каких бы то ни было инновационных изысков. В паре с мотором трудится… 4‑ступенчатый гидромеханический автомат. Честно говоря, даже после недельного знакомства с машиной, я был уверен, что у «Фронкса» 6‑ступенчатая коробка. Больно уж хорош оказался в деле этот архаичный агрегат — расторопен при переключениях и экономичен. Этакий технический минимализм, доведенный почти до совершенства. С такой начинкой Fronx везут к нам по параллельному импорту из Индии, где он производится на заводе Maruti Suzuki.
Кстати, в самой компании «Фронкс» называют громким термином SUV Coupe. Об этом, конечно, можно спорить. Зато внутри новоявленный кросс-хетчбэк полностью повторяет Baleno. И это факт. Но мне почему-то хочется верить, что интерьер Fronx первичен и создавался специально для него. Может, после перегруженных планшетами, затейливой графикой приборных панелей и назойливой атмосферной подсветкой салонов китайских авто, внутренне убранство «японца» кажется спокойным и умиротворяющим, таким домашним, теплым и уютным. Дизайн — выверенный и лаконичный, ни добавить ни убавить, все на своих местах. Эргономика — на должном уровне. Мне ростом 186 см удалось удобно устроиться на водительском месте даже без регулировки руля по вылету. Материалы бюджетные, но для машинки такого класса это норма.
Зато есть в наличии такая неожиданная для малолитражки и приятная опция, как проекционный дисплей, выполненный в виде отдельного стекла, выезжающего из плоскости передней панели. Еще одна приятная неожиданность — качественная музыка с тугими и четкими басами и реалистичными высокими частотами. Редкость для бюджетной малолитражки.
При сложенных сиденьях ровного пола со спинками кресла не получается.
В Россию Suzuki Fronx поставляется в одной, но довольно щедрой комплектации. В машине будет светодиодная оптика, шесть подушек безопасности, запуск двигателя кнопкой и бесключевой доступ, парктроники, 16‑дюймовые литые диски, камера заднего вида и кругового обзора, климат-контроль, датчики света и дождя, много электронных систем безопасности. Не хватает только обогрева сидений и зеркал.
У нас «Фронкс» стоит в районе трех миллионов. Дороговато, но это все же «японец», который олицетворяет принцип разумной достаточности. Он устроит не только непритязательных клиентов, но и тех, кто в принципе не хочет автомобиль китайского производства и устал от новомодных планшетов и нарисованных приборов в салоне. А технический минимализм — залог надежности и ремонтопригодности, а также доступности в содержании и ремонте.
Источник: 5koleso.ru