Зимой на Zeekr 001: мой личный опыт. Реальный запас хода, проходимость, динамика и комфорт Автомобильный портал 5 Колесо

Езду на электромобиле зимой окружает масса мифов. Мы ведь помним, как тяжело заводились советские машины в мороз, и их главной проблемой было падение напряжения в батарее. А тут вся машина, по сути, состоит из аккумуляторов. Чтобы проверить, каково жить с «электричкой» зимой, мы взяли на тест Zeekr 001.

Несколько дней, пока у меня был Zeekr, выдались не очень морозными. Днем термометр показывал минус 5, но ночью было уже ближе к минус 10. Каждое утро подходя к ярко-оранжевому чуду, я пытался понять, а действительно ли у меня кроссовер — автомобиль, который прочно ассоциируется с преодолением как минимум снежных переметов и нечищеных дворов. Его высота лишь чуть больше 1,5 метров, и это удобно с точки зрения очистки утром машины от снега. Не смущает даже огромная ширина и длина: 2 на 5 метров — такой не в каждый гараж поставишь! Но со стороны, если рядом нет других машин, он не выглядит таким большим, и это скорее похвала дизайнерам концерна Geely. Ведь на дороге он заметно крупнее, чем, например, Monjaro, а издалека так не скажешь.

Ну и, конечно, странно сметать снег с кузова в абсолютной тишине. Обычно какой порядок действий зимой? Завел мотор, включил все доступные обогревы, и пока масло расходится по всему ДВС, счищаем выпавший ночью снег. С электромобилем последовательность действий примерно такая же, только работы мотора не слышно. Максимум — это гул от печки. При этом тепло начинает поступать в салон практически сразу — работает электроотопитель. Если заряжать «электричку» возле дома, то ее можно прогревать, пока она питается от сети, что позволит выиграть несколько десятков километров автономности. Увы, у 001 нет электрообогрева лобового стекла, но мощный отопитель за 3–4 минуты размораживает весь салон.

Цветовых вариантов отделки салона множество, такого мало кто предлагает.

Я опасался, но у меня ни разу не примерзли безрамочные стекла, и стабильно срабатывали электрозамки открывания дверей. Пользоваться ими крайне непривычно, и мне кажется — это любопытная фишка из числа тех, что рано или поздно уйдут в историю. Но сейчас показать друзьям, как машина сама распахивает двери, словно Rolls-Royce, — бесценно.

На дороге Zeekr удивляет дважды. От низкого стремительного автомобиля на 21‑дюймовых колесах ждешь жесткой езды и поначалу внимательно выискиваешь все ямы на дороге, чтобы случайно в них не попасть. Но делать этого совершенно не нужно. 001 буквально разглаживает дорогу перед собой. Даже современный Mercedes-Benz не даст того уровня комфорта, который обеспечивает Zeekr: он словно парит над дорогой. Автомобиль, конечно, реагирует на неровности, но это скорее для информации о том, что происходит под колесами. Дискомфортных ударов в салон не допускается. 

Цифровая панель приборов дает минимум информации, все остальное — на экране мультимедиа.

И в то же время «электричка» совсем не ощущается валкой. Чтобы попасть в поворот, достаточно повернуть руль на нужный угол, и Zeekr там окажется. Конечно, он не в силах обмануть законы физики, и зимой на скользком покрытии его 2,5 тонны должны как-то цепляться за дорогу, но в рамках сцепных свойств он творит чудеса. Низкий центр тяжести и большие колеса позволили настроить подвеску просто невероятным образом. Ну и, конечно, широкое использование алюминия и пневмостойки — это в настоящее время высшая точка инженерного мастерства, и тут китайцы не поскупились. Похожие ощущения от езды дают также Voyah, Avatr и Hongqi. Такое впечатление, что автомобильный институт, вроде нашего НАМИ, разработал алюминиевую платформу последнего поколения и раздал всю документацию ведущим китайским производителям. Как еще можно объяснить, что у Поднебесной практически одновременно появилось сразу несколько конкурирующих между собой брендов, которые располагают похожими по характеристикам и ездовым повадкам моделями? Во всем развитом автомобильном мире компаний, которые владеют подобными технологиями, — единицы, а тут целый выводок!

Дорожный просвет у 001 в стандартном положении порядка 15 см, но если задрать пневмоподеску максимально высоко, то под автомобилем будет явно больше 20 см. А учитывая совершенно плоское днище, он сможет обойти многие кроссоверы при движении по снежной целине.

Оказавшись на воле, Zeekr может доставить водителю массу положительных эмоций. Система стабилизации отключается практически полностью, что удивительно для концерна, в состав которого входит Volvo. Основную тягу электроника сначала бросает на задний электромотор, и машина послушно уходит в занос, позволяя дрифтить в свое удовольствие. Но стоит вылететь в снег или просто утопить газ сильнее, как плавно подключается передняя ось. Разумеется, никаких рывков или толчков, и при этом полнейшее взаимопонимание с водителем, словно машина читает мои мысли. Никогда бы не подумал, что скажу такое про полностью электронную модель, тем более из Китая, но управляется она приятнее многих старых добрых аналоговых.

Сзади много места для ног, но крыша ожидаемо достаточно низкая.

По динамике у современных «электричек» почти нет равных среди машин с ДВС. Мало того, что мощность в 500+ л. с. для них уже давно считается нормой, так еще и реакции на газ молниеносные и бесшумные. В спортивном режиме нет запаздываний коробки или турбонаддува: нажал на газ и через долю секунды получил удар от ускорения, которое впечатывает тело в спинку кресла. Конечно, по мере падения заряда батареи, динамические способности проседают. Когда аккумулятор разрядился до 40 %, разгон до «сотни» занял уже вполне средние 7 секунд вместо 4,5, которые были при зарядке в районе 80 %. Но это скорее для любителей экстремальных видов спорта. Даже за пару дней езды я успел наиграться этими резкими стартами. На кроссовере Evolute I-Joy у меня прошлой зимой были проблемы. Мотор не выдавал больше 50 % от пиковой мощности. И тут мы приходим к тому, что половина от 150 л. с. — это уже мало, а вот 1/2 от 550 л. с. — это в любом случае очень хороший разгон.

Выбирая режимы вождения, важно помнить, что, в отличие от машин с ДВС, электроника действительно отсекает часть мощности. Если на бензиновой машине в режиме «Эко» утопить газ в пол, то мотор раскрутится до наибольших оборотов, и разгон будет максимально быстрым. У электромобилей все несколько иначе: электроника защищает водителя от возможных ошибок, и потому в «Эко» разгон будет достаточно плавным, наверное, в половину от максимального.

Багажник достаточно вместительный, но его проем мог бы быть и пониже.

Но именно при такой спокойной езде лучше всего наслаждаться салоном Zeekr. И тут есть на что обратить внимание. Китайцы предлагают покупателям на выбор невероятное буйство красок. Есть спокойная серая и черная классика, а можно выбрать, например, вот такой, как у нас, «апельсин», причем он таким будет не только снаружи, но и внутри. Не помню, чтобы подобное предлагал немецкий премиум в заводском исполнении без трехкратной доплаты. У нашего автомобиля кресла обшиты серой алькантарой с оранжевыми вставками. Такие же яркие ремни безопасности, элементы на передней панели и даже на дверях. Также я у дилеров видел варианты, когда подушка и спинка кресел выполнены в разных цветах. Например, можно выбрать более практичный темный низ и яркий верх.

По запасу места для ног сзади, Zeekr ожидаемо очень хорош — колесная база больше 3 метров. А вот особо рослым пассажирам крыша ляжет на голову. Зато угол наклона спинок регулируется с помощью электропривода, а также на блоке микроклимата можно управлять обогревом и массажем. Здесь же есть меню степени затемнения стеклянной крыши. Хотя если говорить о зимней эксплуатации, то лучше бы здесь была обычная шторка.

Задний багажник широкий и вместительный. Разумеется, с ворсистой отделкой и даже клавишами для опускания задней подвески, если предстоит грузить что-то тяжелое. И здесь явно будет неприятно хранить грязные зарядные провода. А испачкаются они рано или поздно обязательно. Удивительно, что в мире есть уже достаточно большое количество производителей «электричек», но пока еще никто из них не смог реализовать механизма внутреннего хранения проводов, как например, у пылесоса. Так что здорово, что у Zeekr есть небольшой передний багажник, который идеально подходит для кабеля зарядки.

Спереди есть удобный багажник для проводов и дорожной мелочи.

Катаясь по городу и потратив достаточно много времени на обогрев во время фотосъемки, за день мы проехали около 150 км, ни разу не задумавшись об экономии энергии. И, стартовав с 80 %, под вечер в батарее осталась ровно треть заряда. Таким образом, теоретическая автономность Zeekr 001 зимой в городских условиях с беспечным водителем — где-то 300 км, и это очень неплохо. Если кататься строго по городским дорогам и строго в рамках ПДД, даже зимой эта «электричка» точно проедет в полтора раза больше. Ну а если заряда не хватило, то в Москве (и не только) уже появилось достаточное количество быстрых чарджеров, которые за 30–40 минут пополнят запас энергии в батарее как минимум до 80 %. Стоимость электричества на таких станциях — около 20 рублей за 1 кВт·ч или примерно в 3 раза дороже дневного домашнего тарифа в столице. При этом средний расход энергии — около 25–30 кВт·ч на 100 км. В бензиновом эквиваленте выходит 10–12 литров на «сотню», что смехотворно, учитывая табун «лошадей» под капотом. 

Технические характеристики Zeekr 001
Габариты	4970х1999х1560 мм
База	3005 мм
Снаряженная масса	2225 кг
Клиренс	174 мм
Емкость батареи	100 кВт‚ч
Силовая установка	2 электрических двигателя, суммарная мощность 544 л. с., крутящий момент 384 Нм
Трансмиссия	редуктор, привод полный
Размер шин	265/40R22
Динамика	200 км/ч; 3,8 с до 100 км/ч
Запас хода	616 км
Конкуренты	Avatr 11, Li l7, Voyah Free

Вердикт

Заводить электромобиль, не имея регулярного доступа к розетке дома или на работе, — не самая разумная идея. Время, потраченное на поиски энергии, будет отравлять эмоций, которые Zeekr доставляет при езде. Но если вопрос с зарядкой решен, не вижу ни одного аргумента, чтобы покупать машину с ДВС близкой мощности.

Источник: 5koleso.ru