Если надоел «Китай»: мое мнение о Honda ZR-V Автомобильный портал 5 Колесо
Вернувшись в Россию окольными путями – через параллельный импорт и переименованного дистрибьютора – Honda предлагает сейчас такой обширный модельный ряд, которого в нашей стране никогда не было. И одна из самых интересных новинок в нем – это кроссовер ZR-V.
Недавно я брал на тест новую Honda CR-V, ввезенную в Россию по параллельному импорту из Китая. Тот кроссовер оказался хорош практически во всем, кроме цены почти в шесть миллионов рублей. Да за такие деньжищи можно взять двух «китайцев» тех же габаритов! Кроссовер ZR-V, стоящий в иерархии Honda на ступеньку ниже CR-V, в этом плане уже интереснее. Цены на него начинаются от 4 млн, а с учетом кредитов-трейдинов дилеры могут легко подвинуться еще на полмиллиона. И здесь уже разница в стоимости с китайскими конкурентами получается не такой разгромной. Может и вправду, есть смысл присмотреться к такому «японцу»?
В дизайне Honda ZR-V отсутствуют какие-то «фамильные» черты, поэтому издалека этот кроссовер можно принять как за «внедорожную» версию нового Ford Focus, так и за еще одного «китайца».
Пусть ZR-V и китайского «розлива», но магия надписи Honda делает свое дело. Поднимая капот с простецким упором из гнутого металлического прутка и глядя на 1,5-литровый турбомотор, не прикрытый даже декоративной накладкой, ты чувствуешь, что прикасаешься к легенде. В голове проносятся формульные болиды, оснащенные двигателями Honda, и на каком-то подсознательном уровне возникает ощущения качества и надежности. Годы «зомбирования» тестами и отзывами владельцев Honda не прошли даром!
На двигателе нет привычной для китайских кроссоверов декоративной накладки, а упор капота – обычный стальной прут.
За обладание хондовскими технологиями не жалко и доплатить, хотя по факту ничего особенного они из себя уже не представляют. Многие китайские турбомоторы сейчас выдают с литра больше «лошадей», чем японские – это факт. Надежность? Здесь ее можно оценить только авансом: в России опыта эксплуатации турбированных двигателей Honda невелик. Да и вряд ли они в этом плане сильно отличаются от аналогичных агрегатов из Поднебесной, которые спокойно выхаживают по 100-150 тысяч (и более) километров, не требуя какого-либо вмешательства, кроме замены масла и фильтров.
Магия надписи Honda: почему-то веришь, что такой мотор не может сломаться.
Но, понимая все это, я все равно предпочту машину, где на клапанной крышке написано Honda! И что с этим делать – не знаю. Кстати, я уверен, что подобным восприятием японской техники «больны» многие россияне, чем, собственно, и пользуются дилеры. Не случайно «Хонды» в Питере теперь продают под одной крышей с «Мерседесами». Владельцу условного Mercedes-Benz GLC с пробегом, лишившегося полноценной сервисной поддержки производителя (попробуйте-ка сейчас сделать дубликат ключа современного «Мерседеса») и уставшего месяцами ждать запчасти за оверпрайс, проще решиться пересесть на Honda ZR-V, обеспеченную «фирменной» трехлетней гарантией от дистрибьютора, чем на нового «китайца».
С кормы ZR-V ничем не выделяется на фоне китайских аналогов.
Да, Honda, пусть и китайская, ментально ближе к тем именитым маркам, которые сейчас официально не доступны в России. Но при этом нужно быть готовым, что выделиться на ZR-V в потоке продукции китайского автопрома у вас вряд ли получиться. У нас имелось преимущество – на бортах была дилерская оклейка, поэтому на машину оборачивались и даже провожали ее взглядами. Но тут больше заслуга надписи «официальная поставка и гарантия Honda», вводившей некоторых зевак в легкий в ступор, чем самого автомобиля.
Благодаря этой надписи машина привлекала к себе повышенное внимание.
И если бы не логотип, то пришлось было бы долго гадать, что за марка перед тобой. Даже если отмести «китайцев», этот кроссовер можно запросто принять, например, за какую-то «внедорожную» вариацию нового Ford Focus. Ну ведь похож же! Кстати, схожие по стилю с «Фокусом» решетки радиатора имеют общие проблемы: огромные ячейки никак не защищают алюминиевые соты от летящих камней и насекомых, так что сюда просится какая-нибудь сетка.
Соты радиатора ничем не защищены: будущему владельцу придется ставить сетку.
Если поставить себя на место владельца того самого «Мерса», то очутившись в салоне ZR-V, он не поморщит нос и не испытает культурного шока. Да, материалы отделки здесь победнее, но все выглядит прилично. Сверху мягкий пластик, а лицевая сторона торпедо и центральная консоль и вовсе «завернуты» в кожзам.
В отделке торпедо используется кожзам, им же обернута центральная консоль.
Правда, в нашей комплектации была комбинированная обивка сидений с центральной частью из ткани, но, как по мне, это даже лучше, чем «экокожа». По дизайну интерьер выглядит сдержанно и стильно. Вдоль торпедо тянется монорешетка со скрытыми дефлекторами вентиляции – как у нового CR-V.
Сопла возуховодов на торпедо скрыты под единой решеткой.
Электронная приборная панель, медиацентр с 10,1-дюймовым экраном и физическим регулятором громкости, а также блок раздельного климат-контроля с удобными крутилками и кнопками здесь тоже как у «старшей» модели. Но есть и оригинальные решения: двухэтажная центральная консоль имеет зауженную «талию», которая перекликается по форме с хватами дверных ручек.
По форме центральная консоль перекликается с дверными ручками.
От CR-V новинку отличает и меньший запас пространства на втором ряду, хотя при росте 186 см, до спинки водительского кресла, подогнанного под мои габариты, колени едва касаются. И в потолок голова не упирается, несмотря на наличие панорамной крыши. Кстати, посадка здесь не типичная кроссоверная, а ближе к легковой.
Сзади комфортно даже высокому пассажиру: колени едва касаются спинки водительского кресла, над головой места тоже достаточно.
Профиль сидений удобный, но все регулировки – механические. Электропривод для передних кресел есть только в «топе», а вот подогревов нет даже там, но за доплату нагревательные маты можно вшить у дилера. Дилер также предлагает установку блока, который позволяет через Bluetooth «подружить» медиацентр с Apple CarPlay или Android Auto, которых нет на машинах для китайского рынка. Причем именно «или»: нужно определиться, телефоном какой системы вы будете пользоваться за рулем – для него и поставят блок.
Профиль кресел удобный, но подогревов нет даже в максимальной комплектации.
Но ставить такой блок нужно обязательно! Ведь в стоковой машине не работают не только штатная навигация и система Honda Connect, но даже бортовые часы не перевести с китайского времени на московское, так как все завязано на онлайн-сервисы, не активные в России. Плюсом с Apple CarPlay или Android Auto вы получите русифицированный интерфейс на экране медиацентра с возможностью запуска мобильной навигации и других приложений со смартфона.
Ни штатная навигация, ни система Honda Connect в России не работают. Но больше всего бесит то, что не удается перевести часы на московское время.
Но у подобного апгрейда есть и минус – вы лишитесь одного из двух USB-разъемов на центральной консоли, от которого берется питание для блока. Впрочем, принести такую жертву можно ради одной только русификации мультимедиа и нормальных часов, так как сроков появления официальной прошивки, которая позволит решить проблему с настройкой времени и отсутствием русскоязычного меню, пока никто не называет.
Установив у дилера специальный блок, к медиасистеме может подключить смартфон через Apple CarPlay или Android Auto, получив привычный русифицированный интерфейс и рабочие приложения.
Всего у российских дилеров есть три комплектации Honda ZR-V. В самой простой, Elegance, нет раздельного климат-контроля, панорамной крыши, амбиентной подсветки салона, кожаной оплетки руля, бесключевого доступа с возможностью дистанционного запуска двигателя, автоматического дальнего света и кучи электронных ассистентов – всего того, что имелось в тестовой машине в средней комплектации Lifestyle за 4 490 000 р.
Раздельный климат-контроль управляется удобными кнопками и регуляторами.
Также в «базе» появятся 17-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых, экран панели приборов ужмется с 10,2 до 7 дюймов, а сиденья будут полностью тканевыми. Но зато здесь по умолчанию есть восемь подушек безопасности (включая передние коленные), камера заднего вида с парктроником и полностью светодиодные фары.
Полностью светодиодные фары входят в стандартное оснащение. В средней комплектации добавлен автоматический дальний свет.
Ну и силовой агрегат для всех комплектаций единый – турбомотор с непосредственным впрыском, вариатором и приводом на переднюю ось. По подвеске тоже нет отличий: везде стоит задняя многорычажка. Так что в плане динамики и управляемости все версии равны. Ну или почти равны.
Хотя кроссовер переднеприводный, японцы не пожадничали и поставили сзади многорычажную подвеску. Раздвоенный выхлоп — не имитация.
В теории «база» может оказаться даже интереснее, так как весит она на полцентнера меньше средней комплектации и на 70 кг легче «топовой». За счет меньшего диаметра 17-х колес, меньше у нее и радиус разворота (на треть метра). Правда, дорожный просвет здесь тоже чуть ниже, но на мой взгляд, что 178 мм, что 185 мм одинаково мало для езды по бездорожью. А вот на асфальте Honda ZR-V чувствует себя превосходно, и в плане управляемости мало кто из «китайцев» в этом классе может с ней сравниться – это мне удалось прочувствовать на карельских серпантинах.
Дорожный просвет всего 185 мм: даже по меркам кроссоверов это немного.
Едет кроссовер хорошо даже в режиме «Эко», но если хочется больше драйва, можно активировать режим «Спорт» – он по японской традиции включается рычагом трансмиссии. У хондовского вариатора также есть… «понижайка»! Но это не совсем то, о чем вы подумали: режим L предназначен для езды по снегу или другим «тяжелым» покрытиям, вроде песка.
Экономичный режим вождения включается кнопкой, а спортивный и зимний — рычагом вариатора.
Хотя от кроссовера длиной чуть больше «Весты» и оснащенного 182-сильным турбомотором ожидаешь большей прыти, нужно сделать скидку на массу автомобиля: весит он больше полутора тонн. По той же причине я не увидел заявленного в ТТХ среднего расхода в 7 литров на сотню: после поездки из Питера в Сортавалу и обратно, которая большей частью пришлась на размеренную езду по трассе с крейсерской скоростью 110 км/ч, бортовой компьютер отмерил на литр больше.
Несмотря на спокойную езду по трассе, средний расход оказался выше заявленного.
В принципе – не критично. Критично другое: шум в салоне утомляет в дальней дороге. И это при том, что дилер дополнительно проклеил «шумкой» пол багажника, который, к слову, в начальной и средней комплектации не имеет полки. Так что ZR-V однозначно требуется более тщательная шумоизоляция салона и колесных арок. А еще двойственное ощущение сложилось от подвески: при проезде неровностей, спереди не ощущаешь никакого дискомфорта, а вот сзади пассажиров трясет. Такова расплата за отличную управляемость?
Кроссовер достаточно динамичен и при этом отлично управляется.
Вердикт
ZR-V – интересный вариант для тех, кто устал от «китайщины» и хочет кроссовер известной марки с гарантией. Да, Honda дороже одноклассников из КНР, но не в два раза, а «всего» в полтора. И при этом новинка дает другой опыт вождения, а также дарит ощущение «железобетонной» надежности, что китайским автомобилям пока не дано – на ментальном уровне.
Источник: 5koleso.ru