Получаем Porsche 992 c «механикой» в виде 911-го GTS

Появление индекса GTS в линейке 911-х означает, что он теперь используется во всей гамме бензиновых Porsche. После того как отмеченные заветным шильдиком Macan, Cayenne, Panamera и даже Boxster с Кайманом получили дефорсированные двигатели от топ-моделей, пошли слухи, что и Каррера GTS может претендовать на мотор 3.8 от Turbo. Увы — тут снова использована трёхлитровая «шестёрка», знакомая нам по «эске».

Выходит, модельная политика Porsche не столь последовательна, как хотелось бы нам, журналистам. Ничего страшного — производитель просто выбирает оптимальные решения для своих бизнес-задач. Буквами GTS по-прежнему обозначается набор существующих компонентов и популярных опций, предлагаемый по привлекательной цене. Тем не менее немцы постарались сделать так, чтобы наценка в 1,6 млн рублей относительно взятой за основу версии S не казалась высосанной из пальца.

Нужны советы по заказу? Выбирайте кожаный руль. Алькантара (у Porsche — Race-Tex) спортивна и приятна при первом контакте, но, по моему опыту, утомляет в путешествиях, легко пачкается и быстро приобретает изношенный вид. Кожу проще поддерживать в отличной форме.

Для начала появился выбор силовых агрегатов. Заднеприводное купе доступно с семиступенчатой «механикой» в качестве бесплатной опции! Конечно, во вселенной Porsche получить что-то без доплаты означает отдать те же деньги за более дешёвый в производстве автомобиль. Но, по-моему, это справедливо, коль скоро обретаешь машину, собранную под себя. На крупных рынках трёхпедальных модификаций больше, но мы и одной рады. До выхода версии GTS «девятьсот одиннадцатые» серии 992 с ручной коробкой вообще не продавались в России.

Представительство Porsche подтвердило: как минимум один GTS c «механикой» уже заказан, несмотря на отсутствие ОТТС. К моменту передачи клиенту Одобрение типа будет получено. Так же было с GT3.

Двигатель традиционно для исполнения GTS форсирован на 30 л.с. — получилось 480. Однако прибавка впервые достигнута чисто программными средствами. Чуть большее давление наддува в 1,3 бара обеспечивают те же нагнетатели, что применяются на «эске», в то время как GTS предыдущего поколения оснащался опциональными турбокомпрессорами с большим диаметром крыльчатки.

Трёхлитровый оппозитник, бесспорно, тяговит даже на сравнительно малых оборотах. Но в данном случае паспортные данные, согласно которым максимальные 570 Н•м (+40 Н•м относительно «эски») развиваются в диапазоне 2300–5000 об/мин, не описывают реальной картины. Если, выбрав одну из высших передач, просто утопить акселератор на двух с половиной тысячах оборотов, мотору требуется время на раздув. При пиковом давлении момента предостаточно — но добирается туда турбошестёрка с заметными усилиями за несколько секунд.

Дорогущий 30-сильный power-kit для «эсок» по программе Porsche Exclusive Manufaktur для поколения 992 не предусмотрен. Культ кода X51, заложенный ещё при Porsche 996, похоронен. Я б не слишком убивался — соотношение реальной прибавки в динамике и цены никогда не впечатляло.

Ситуация стремительно улучшается, если начать разгон с трёх тысяч, а уж с четырёх отклик и вовсе превосходен. В обычной жизни, где двигатель, вероятнее всего, окажется в паре с интеллигентно настроенным восьмиступенчатым «роботом», вы едва ли столкнётесь с дефицитом тяги. Автоматизированный Porsche всегда находится на правильной передаче, не давая повода жаловаться на нехватку отзывчивости.

Обвес Sport Design (343 тысячи рублей для «эски»), слегка стирающий грань между поколениями при взгляде спереди, и спортвыпуск с чёрными насадками (222 тысячи) включены в «базу» для GTS. Чёрный выбран исходным цветом для внешнего декора.

Базовый для GTS cпортивный выпуск (Porsche Sport Exhaust или PSE) позволяет менять звук с очень мирного на чуть громкий. Всё как у других Каррер 992. Но именно тут обращает внимание то, что PSE придерживается заданной программы, как бы бодро я ни ехал. Видите ли, у 911-х предыдущего поколения, как и у современных Бокстеров с Кайманами, электроника сама открывает заслонку глушителя при разгоне в пол на определённых оборотах, даже если спортрежим выключен — меня это слегка раздражает. Здесь же клапан остаётся закрытым до самой отсечки.

По умолчанию GTS комплектуется «роботом» PDK. Покупатели купе или кабриолета могут выбрать привод на четыре колеса или только на задние. Targa традиционно строго полноприводна.

О доработках шасси, одинаково важных для всех рынков, говорится с особым пиететом. Прежде всего, пружины и амортизаторы у GTS унифицированы с Turbo/Turbo S. Не то чтобы подвеска топ-моделей обладала какими-то уникальными качествами, которые бы сразу приходили в голову, когда слышишь о таком заимствовании. Но звучит всё равно внушительно. Адаптация ограничилась переписанным софтом для электронноуправляемых стоек.

Поскольку не было возможности поездить на стандартной «эске» непосредственно перед этой командировкой, мне сложно сказать, насколько велика подвесочная разница у них с версией GTS. В теории поджатые пружины от более тяжёлого Турбака увеличивают угловую жёсткость подвески, снижают продольные клевки при торможении и слегка портят плавность хода. Но без прямого сравнения эти перемены едва уловимы.

Для купе и кабриолета GTS стандартным является заниженное на сантиметр шасси, от которого можно бесплатно отказаться в пользу большего дорожного просвета. Targa GTS бывает только со стандартным клиренсом.

Чугунные тормоза — тоже от Turbo. Заимствование необычное и, как часто бывает с Porsche, труднообъяснимое. Насколько я могу судить, технической необходимости в нём не было. Но запас тормозной динамики прямо с конвейера, безусловно, добавляет линейке GTS изюминку, выделяя на фоне остальных Каррер.

А вот мощность опциональных углеродокерамических механизмов наращивать не стали: GTS использует общие для всех Каррер с PCCB шестипоршневые суппорты. У версий Turbo и Turbo S по десять поршеньков на переднее колесо.

Любопытна опция под названием «Облегчённый пакет». Изначально она появилась в конфигураторе топ-модели Turbo S вскоре после выхода GT3, а теперь доступна и покупателям версии GTS. Как можно догадаться из названия, за 715 тысяч рублей вы избавляетесь от 25 кг за счёт замены обычного аккумулятора литиево-ионным и установки углепластиковых ковшей с одновременным демонтажем заднего ряда. Кроме того, используются лёгкие стёкла.

Без пассажирских сидений можно обойтись, если дети выросли. Большинство взрослых там всё равно не помещаются. Но тем, кто использует сложенный задний ряд в путешествиях, будет не хватать удобной багажной полки.

Сюда же входят доработки, не связанные напрямую с массой. Иные направляющие воздушного потока в передней части днища снижают подъёмную силу на скорости. А чтобы соблюсти аэродинамический баланс, угол атаки заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса. Включён в пакет и механизм подруливания задней оси.

Учитывая, что некоторые из этих опций утяжеляют машину, набор уместнее было бы назвать трековым или использовать для него труднопереводимое, но ёмкое слово performance. Тем более что в тех странах, которые Porsche считает холодными (включая Россию), на 992-й и так ставится литий-железо-фосфатный аккумулятор. Более того: если ковши чересчур экстремальны, вам продадут облегчённый пакет… с 18-позиционными креслами. В таком случае, если верить фирменным брошюрам, ни о какой экономии массы речи не идёт. Это слегка сбивает с толку.

Ещё одна полезная для снижения центра масс опция в пакет не попала: за углепластиковую крышу, как у GT3, в любом случае придётся отдать почти 303 тысячи рублей.

Вдобавок нужно быть готовым к повышенной шумности. Вообще-то, 911-й серии 992 отродясь не был тихим автомобилем: через некоторое время после старта продаж немцам даже пришлось включить двойные боковые стёкла в базовое оснащение. Но теперь, видимо, все привыкли — облегчённый пакет версии GTS лишён части звукоизоляции моторного отсека. Так что если хотите, чтобы голос двигателя в салоне дал бой шинному гулу, эта опция — ваш выбор…

Даже у машины с облегчённым пакетом более тонкое боковое остекление оставлено трёхслойным. Задний дворник на такую машину заказать нельзя.

Премьера спорткара Porsche немыслима без трека. В этот раз нас принимает новый с иголочки экспириенс-центр неподалёку от города Брешиа, в часе езды на восток от Милана. Названный в честь провинции Франчакорта комплекс стоил 28 миллионов евро, и это видно не только по восхитительному местоположению или просторным современным зданиям — на территории проложена собственная высококлассная кольцевая трасса длиной 2,5 км.

Присвоенная автодрому вторая категория FIA означает, что здесь могут проводиться любые соревнования, кроме Формулы-1.

Когда-то в этих местах был картодром, не шибко подходящий для теста спорткаров, но нынешней конфигурации хватает и ширины, и скорости, и интересных связок поворотов. Официальное открытие состоялось всего за пару дней до нашего приезда, так что я оказался среди первых посетителей. Предполагается, что мы выкатываем на трек купе, а с кабриолетом и таргой знакомимся на дорогах общего пользования. Логично. А упоминал ли я 30-градусную жару? Теперь точно да. Первое на очереди — полноприводное купе Carrera 4 GTS.

Тестовый автомобиль оснащён системой креноподавления PDCC, благодаря которой он кажется экстраординарно устойчивым. Точность и уверенность, с которыми ты бросаешь этот 992-й из виража в вираж, кажутся невероятными, если только вышел из машины предыдущего поколения.

Мне довелось уже изрядно поездить на разных Porsche серии 992 по треку — и всё же не перестаю удивляться держаку, который они развивают на дорожных шинах. В данном случае это Pirelli P Zero. Факт — новейшие «девятьсот одиннадцатые» нужно как следует пришпорить, чтобы всё встало на свои места. На треке Porsche сбрасывает маску дорожного спокойствия и сразу показывает серьёзную скорость. Настолько, что заданный немецким инструктором темп кажется чересчур сдержанным. Впрочем, меньше всего организаторам хочется видеть дыру размером с 911-й в новеньком отбойнике, так что их можно понять.

Если скорость — в приоритете, никак не обойтись без преселективного робота с двумя сцеплениями PDK. И его, мягко говоря, куцеватого рычажка.

Замечательная управляемость 992-го — заслуга передней подвески. От поколения к поколению инженерные силы вкладывались в расширение колеи спереди, и теперь я бы назвал её почти идеальной. Сцепление управляемых колёс сегодня достигло такого уровня, что для его преодоления нужно ехать совсем по-клоунски.

Предыдущая серия 991 уже обладала и стабильностью, и колоссальным держаком сзади благодаря многорычажке, но зацепа спереди не хватало. С новым 911-м проблему решили. Да, GT-подразделение пошло ещё дальше, и наш рассказ о GT3 с передней подвеской на двойных поперечных рычагах изобилует превосходными степенями. Но в действительности отставание Карреры, сохранившей McPherson, не назвать существенным. Мы говорим о небольшой разнице.

Carrera 4 GTS способна необычайно живо мчать по треку, хоть траекторно, хоть боком. Но её повадкам не хватает природной лёгкости, свойственной моноприводнику.

Когда меняешь полноприводный GTS на заднеприводный, становится очевидно, что этот зелёный веселее. Не думаю, что его время круга ощутимо лучше. Но с передней оси сброшены 50 кг, усилие на руле очищено от влияния приводных валов — и всё это придаёт базовому «гэтээсу» ощущение большей свободы. Он кажется легче, острее и ещё точнее. В нём появляется настроение сказать пару слов для «Закадра» — в конце статьи вы найдёте небольшое POV-видео.

Полноприводник словно бы усердно трудится, не получая особого удовольствия от езды на ушах. Он как бы поднимает свои метафорические глаза к небу, когда ты пытаешься пройти поворот в небольшом скольжении. А заднеприводное купе оказывается более ретивым и игривым — ему в кайф совершать все эти глупости.

Пусть GTS не был выведен как специальная гончая порода (то бишь гоночная), но на треке купе чувствует себя как дома.

Это всё, конечно, мало беспокоит тех, кто не собирается жечь резину на трек-днях, а больше интересуется возможностью ездить на своём Porsche без оглядки на погоду. Я бы сказал, что и с парой ведущих колёс Carrera способна выгрести на любом покрытии, но с четырьмя шансов всегда больше. Просто дополнительная уверенность даётся ценой значительного весового гандикапа, а в случае более тяжёлых кузовов там и так хватает балласта.

Вслед за GT3 «режим Каймана», в котором на приборной панели остаются только два вспомогательных дисплея, распространился на GTS.

Заказывайте ковшеобразные сиденья, только если планируете часто выезжать на трек. Посадка слишком вертикальна, спинка не регулируется. Да и грациозно выйти из машины с такими креслами невозможно. Базовые для версии GTS спортивные кресла комфортны и хорошо держат.

Если в заводских данных наиболее лёгкого заднеприводного купе GTS с механической коробкой обозначены 1510 кг, то у полноприводной Тарги с PDK — уже 1685. Этого достаточно, чтобы заметно повлиять на поведение Porsche. И хотя Targa в этот раз мне не досталась, мой тезис подтверждают четыре часа с кабриолетом Carrera 4 GTS на умопомрачительных горных дорожках. Благодаря «механике» в нём около 1630 кг. Но это всё равно как разместить молодого борца сумо на сиденье более лёгкой версии. Вы обязательно заметите довесок.

Если сила воли позволяет, избегайте этих красивых колёс с центральной гайкой. Инструментов под такое крепление нет почти ни у кого, кроме сервисов Porsche. Починить или заменить спустившее колесо на пяти болтах можно где угодно. Заказ других дисков бесплатен.

Конечно, автомобиль с «механикой» неслучаен. Я питаю к трёхпедальным Porsche такое же пристрастие (ну, почти), как господин Петровский, который активно лоббировал мои интересы и сделал всё, чтобы мне достался GTS с этой слегка архаичной трансмиссией. Трогаясь с места, обращаешь внимание на лёгкое сцепление, особенно во второй части хода педали. С этой машиной было бы явно меньше хлопот в пробках, нежели с моим Кайманом GT4, где нужна значительная мускульная работа. В то же время перемещать рычаг семиступенчатой коробки труднее, чем я привык.

На вид — сладенькая красотка, но турбокомпрессоры и спортивный выпуск звучат очень боевито. Рекомендуемые розничные цены на полноприводный кабриолет GTS начинаются с 13 млн рублей. Turbo Cabrio мощнее на 100 сил и на три с половиной миллиона дороже.

Бывает, новые машины грешат туговатыми включениями передач, затем механизм разрабатывается. Однако на одометре кабриолета уже более трёх тысяч километров, так что вряд ли дело в обкатке. Просто с этой коробкой не так приятно общаться, как с обеими шестиступенчатыми — в GT3 и GT4. Попробуйте, например, быстро сменить передачу в Каррере на высоких оборотах. Нигде больше не требуется таких усилий, чтобы вывести шестерни из зацепления и двинуть рычаг дальше.

Что может быть визуально приятнее в современном автомобильном интерьере, чем старый добрый рычаг «механики». Под GTS его укоротили на 10 мм, чтоб выглядел и работал спортивнее. Но россияне не оценят, потому что «эску» с удлинённым сюда не поставляют.

Кроме того, мне кажется, что по своему характеру шестицилиндровый турбомотор не очень здорово сочетается с «механикой». Даже после быстрого переключения под полным газом приходится ждать, кажется, целую вечность, пока он снова раздуется. Понятно, что я избалован почти мгновенным откликом атмосферника, но этакая олдскульная настройка наддува в сочетании с небезупречным переключением передач вынуждают коситься в сторону восьмиступенчатого «робота», мечтая о бесшовном ускорении, которое тот обеспечивает.

Беглый взгляд на паспортные показатели динамики только добавляет очков преселективу. Видно, как много времени теряется в промежутках между переключениями вручную. Тот же кабриолет с PDK набирает 100 км/ч за три с половиной секунды, на семь десятых быстрее, а к двумстам приезжает аж на 1,1 с раньше. На такой скорости это эквивалентно отрыву примерно в 60 м. И это несмотря на лишние 35 кг, а также дополнительные механические потери в силовом агрегате.

С запуском линейки GTS оригинальных цветов не прибавилось. Неметаллики из специальной палитры, к которой относится и этот серый Crayon, стоят по 231 тысяче рублей. Полоски на багажнике и крышке моторного отсека — ещё 96 тысяч…

Полосатой в этом случае становится и крыша. Вообще, яркие 911-е покупают мало. В массе своей клиенты предпочитают сдержанные тона. Оттого и подборка стандартных конвейерных оттенков выглядит уныло. А цвет по образцу заказчика обойдётся минимум в 750 тысяч рублей.

Не то чтобы семиступенчатая «механика» прям плоха — один факт её существования и доступности к заказу должен вызывать восторг. И всё же эти автомобили спроектированы прежде всего на основе предположения, что вы закажете PDK. Трёхпедальные версии сегодня ориентированы в основном на потеху американскому рынку. Мы привыкли к тому, что Porsche делает фантастические механические коробки, а конкретно эта немного недотягивает. И причина, скорее всего, в том, что сделана она из PDK предыдущего поколения, а такая адаптация невозможна без компромиссов.

На руле обязательно присутствует переключатель ездовых режимов — признак пакета Sport Chrono. У версий с PDK он дополнен «обгонной» кнопкой Sport Response, на несколько секунд мобилизующей все резервы силового агрегата.

Тем не менее кабрик на «палке» — интересный опыт. Хотя бы потому, что сама по себе возможность уйти выше шестой передачи довольно необычна. Единственный маленький изъян заключается в том, что попасть на седьмую можно по ошибке, когда пытаешься понизиться с шестой на пятую. А высший ряд тут исключительно шоссейный: обороты очень сильно проседают ради экономии топлива…

Маршрут ведёт через горы, мимо многочисленных деревушек, чтобы в конце выйти на автостраду. В горах обходишься второй и третьей передачами, изредка удивляясь необходимости воткнуть первую для особо крутых шпилек. Кабриолет с опущенным верхом беззастенчиво акцентирует звуки турбонаддува. Шипит и пыхтит, как особо астматичная версия Дарта Вейдера, что, впрочем, не лишено шарма.

В российской действительности такого явления, как кабриолет с «механикой», не предусмотрено. Подвеска тут также уверенно глотает крупные неровности, как у купе, а салон под изгибающей нагрузкой не издаёт лишних звуков.

Даже открытый GTS по-настоящему быстр — такая мощность и не нужна на тесных серпантинах, но с ней весело. Посуху держака столько, что непонятно, куда его девать. В целом — день блаженства за рулём, хотя это и не та модификация 911-го GTS, которую я бы заказывал себе. И, честно говоря, дело не в том, как кабриолет едет, а просто мне ближе дизайн закрытого кузова.

Благодаря 480 силам и топовому шасси, GTS сокращает разрыв между линейкой Каррер и старшими Турбаками. По-моему, логично. Всяко убедительнее, чем когда GTS серии 991 косил под некое подобие дорожного GT3.

Что касается разницы на ходу, то с поднятой крышей кабрик едва отличим от купе с тем же типом привода. Да, масса сказывается: слегка притупляется реакция на смену курса, выше инерция. Однако собранность никуда не девается: там кузов воспринимается очень жёстким, тут — просто жёстким, и дельту не заметить, если не скакать из одной машины в другую. В итоге меня куда больше напрягла разница между купе с разными трансмиссиями, чем между вариантами со стальным или тряпичным верхом.

Неужели в такую погоду да на такой дороге вы предпочли бы купе?

Ради чего же вообще стоит покупать GTS? Скучный вариант ответа должен напоминать о выгодах пакетного предложения и апеллировать к ценам на вторичке. Давайте это пропустим и перейдём к более увлекательной причине: GTS обеспечивает доступ к спортивным опциям, которые не заказать для других Каррер. Поиграйтесь в конфигураторе — и обнаружите, как легко можно создать этакий беби-GT2. Или беби-Turbo, если выбирать полноприводник с комфортными сиденьями. Причём, что интересно, ни GT3, ни Turbo не дают такой гибкости в плане индивидуализации.

Паспортные данные

Модель	Porsche 911 Carrera GTS (PDK)*	Porsche 911 Carrera 4 GTS	Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet (PDK)
Кузов
Тип кузова	купе	купе	кабриолет
Число дверей/мест	2/2+2	2/2+2	2/2+2
Длина, мм	4533	4533	4533
Ширина, мм	1852	1852	1852
Высота, мм	1303 (1301)	1301	1302 (1300)
Колёсная база, мм	2450	2450	2450
Колея передняя/задняя, мм	1595/1557	1595/1557	1595/1557
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	1510 (1545)	1595	1630 (1665)
Полная масса, кг	1955 (1985)	2010	2035 (2065)
Объём багажника, л	132	132	132
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	сзади, продольно	сзади, продольно	сзади, продольно
Число и расположение цилиндров	6, оппозитно	6, оппозитно	6, оппозитно
Число клапанов	24	24	24
Рабочий объём, см³	2981	2981	2981
Макс. мощность, л.с./об/мин	480/6500	480/6500	480/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	570/2300–5000	570/2300–5000	570/2300–5000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, семиступенчатая (роботизированная, восьмиступенчатая)	роботизированная, восьмиступенчатая	механическая, семиступенчатая (роботизированная, восьмиступенчатая)
Привод	задний	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рейке	реечное, с электроусилителем на рейке	реечное, с электроусилителем на рейке
Шины	245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади	245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади	245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	311	309	307
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,1 (3,4)	3,3	4,3 (3,5)
Расход топлива, л/100 км (NEDC)
— городской цикл	15,1 (13,4)	13,5	15,4 (13,7)
— загородный цикл	7,4 (7,5)	7,6	7,8 (7,7)
— смешанный цикл	10,3 (9,7)	9,7	10,6 (9,9)
Экологический класс	шестой	шестой	шестой
Ёмкость топливного бака, л	67	67	67
Топливо	АИ–98	АИ–98	АИ–98
* В скобках приведены данные для версии с роботизированной коробкой передач.

Техника

Porsche 992 базируется на модернизированной платформе предшественника. Ключевая особенность — разновеликие колёса. Передние всегда на дюйм меньше. Вдобавок установлена единая ширина кузова и задней колеи для моно- и полноприводных модификаций. По сравнению с Каррерой серии 991 передняя колея выросла на 46 мм до величины, характерной для прежних GT-машин. Более цепкие шины сзади потребовали усиленных тормозов.

Особенность шасси версии GTS с традиционными стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади — амортизаторы и пружины от более тяжёлой версии Turbo, включая вспомогательные пружины отбоя сзади. Управляющая программа адаптивных амортизаторов PASM переписана. Система подавления кренов, выделенная на левом рисунке, как и механизм подруливания задней оси на пару градусов (справа) для версии GTS предлагаются за доплату. В тормозной системе любого Porsche 992 используется электромеханический усилитель.

Кузов спроектирован с учётом установки двухрычажной передней подвески на GT-модели. Доля сталей в конструкции не превышает 30%. Значительная их часть приходится на высокопрочные и сверхвысокопрочные сплавы: например, детали горячей формовки образуют силовую клетку салона. Широко используются алюминиевые профили, опоры передних стоек и задних амортизаторов отлиты под давлением, как и ряд других несущих элементов. Жёсткость кузова на кручение и изгиб на пять процентов выше, чем у автомобиля предыдущего поколения. Все внешние панели, кроме крыльев, выполнены из алюминия. Porsche 992 первым среди 911-х получил надувные «занавески».

«Шестёрка» с заводским индексом DKK относится ко второму поколению наддувных трёхлитровых моторов из семейства модульных оппозитников Porsche. Степень сжатия — 10,2:1. На частичных нагрузках впускные клапаны каждого цилиндра открываются на разную высоту для оптимизации рабочего процесса: один на два миллиметра, второй на четыре с половиной. Их высота подъёма выравнивается при переключении на «мощностные» кулачки. Давление в системе питания с пьезофорсунками Bosсh достигает 200 бар. Топливо подаётся в камеру сгорания до пяти раз за цикл. Интеркулеры находятся сверху, под крышкой моторного отсека.

Нагнетатели Borg Warner с изменяемой геометрией рабочего аппарата отзеркалены, их крыльчатки вращаются в разные стороны. Диаметр турбинного колеса составляет 48 мм, компрессорного — 55 мм. Пиковое избыточное давление наддува у версии GTS достигает 1,3 бара, на одну десятую атмосферы больше, чем у «эски». Перепускные клапаны оборудованы электромеханическим приводом. Выпускная система содержит фильтры твёрдых частиц. Моторизованные заслонки с плавной регулировкой позволяют не только добиться более богатого звучания на частичных нагрузках, но и точнее контролировать терморежим, а также сопротивление выпуска.

Помимо электронноуправляемой блокировки дифференциала в корпусе нового восьмиступенчатого «робота» PDK (слева) с удлинённой до 3,12:1 главной передачей предусмотрено место для мотор-генератора с прицелом на гибридные модификации «девятьсот одиннадцатого». Применён масляный насос переменной производительности. Семиступенчатая «механика» разработана на основе PDK предыдущего поколения с тем же количеством передач. Применены двухдисковое сцепление и адаптированный под возросший момент двухмассовый маховик. Дифференциал у трёхпедальной версии блокируется механически: до 30% под тягой и до 37% под сброс.

История Леонид Попов, Роберт Есенов

О происхождении аббревиатуры GTS и основных вехах для этого индекса Porsche мы рассказывали в «Истории» к тесту Каймана и Бокстера GTS с мотором 4.0. Теперь пробежимся конкретно по «девятьсот одиннадцатым» последних поколений.

Дебют версии 911 GTS состоялся осенью 2010 на излёте конвейерной жизни рестайлингового поколения 997.II, всего за несколько месяцев до официальной презентации серии 991. Купе и кабриолет оснащались атмосферной «шестёркой» 3.8 с непосредственным впрыском и тем самым опциональным пауэр-китом X51: замена впускной и выпускной систем, перепрошивка «мозгов» поднимала мощность с обычных «эсочных» 385 л.с. до 408 при неизменных 420 Н•м.

Несмотря на безальтернативный задний привод в начале производства, «гэтээсам» полагался широкий кузов с раздутыми на 44 мм задними арками, как у полноприводных «девятьсот одиннадцатых». Carerra 4 GTS была представлена в мае 2011-го.

На выбор предлагались «механика» и «робот» PDK, с которым разгон до 100 км/ч занимал 4,4 с. Максимальная скорость выросла по сравнению с «эской» на четыре километра в час до 306 км/ч, а снаряжённая масса сократилась на пять килограммов. Отделка салона алькантарой сразу стала визитной карточкой версий GTS.

В следующий раз немцы не стали тянуть семь лет. В Германии широкобёдрые купе и кабриолет GTS серии 991 поступили в продажу в ноябре 2014, причём сразу с обоими типами привода. Оппозитник 3.8 развивал 430 «лошадей» вместо стандартных 400 у версии S. У GT3 на тот момент было 475 сил.

С роботом PDK купе Carrera GTS набирало первую сотню за четыре секунды, кабриолет — за 4,2. Роботизированным «эскам» требовалось на одну десятую больше. Максималка составляла 300–306 км/ч, в лучшем случае всего на 2 км/ч больше, чем у версии S.

Power-kit тогда стоил 13 804 евро и включал переработанные головки блока, иные распредвалы, улучшенные системы — впускную, выпускную и охлаждения, а вдобавок пакет Sport Chrono. Всё это входило в «базу» GTS, отчего пакетная машина оказывалась выгоднее, чем «эска» с опцией X51.

В начале 2017 года в ходе рестайлинга всего модельного ряда семейство GTS серии 991.II было переведено на турбонаддув. Карреры к этому времени стали мощнее и тяговитее, но 30-сильный разрыв между линейками S и GTS был выдержан — более престижная развивала 450 л.с. и 550 Н•м (+50 Н•м к «эске»). Лучшее время разгона до 100 км/ч с «роботом» упало до 3,6 с, а максималка выросла до 312 км/ч.

Вне зависимости от форм-фактора и типа привода все «джи-ти-эски» по-прежнему получали расширенный кузов с большой задней колеёй. В салоне царила алькантара, появились элегантные спортивные кресла с тканевой обивкой.

Как и до рестайлинга, базовое оснащение включало 20-дюймовые легкосплавные колёса с центральной гайкой, спортивное шасси с адаптивными амортизаторами PASM и занижением на 10 мм, спортивную выхлопную систему, а также опциональный обвес. Но если в 2014-м за базовое заднеприводное купе GTS в России просили 5 859 000 рублей, то в 2017-м — уже 7 739 000.

За кадром

В Италию выбраться — целое дело даже для европейца. Но с программой теста, я считаю, повезло: группа из России состояла всего из четырёх журналистов, к тому же по машинам нас рассаживали поодиночке из-за ковидных ограничений. На треке PEC Franciacorta времени было маловато, и поначалу мне попалось не самое быстрое звено. Зато я успел подучить траекторию, и, когда в следующий раз мы выехали только вдвоём с инструктором, удалось поддать жару. Самое то, чтобы понять такую машину, разобраться с влиянием привода. Я попытался кое-что наговорить на гопрошку прямо по ходу сессии — надеюсь, русские субтитры помогут вам разделить со мной удовольствие от знакомства с новой трассой.

Источник