Зарплата за полгода — и новая машина. Россия это может, но не хочет
Легковушка за несметные миллионы рублей — таким видят будущее российского автопрома чиновники из Минпромторга и прочие правительственные деятели. «АвтоВАЗ» запустил продажи Lada Aura за 3 млн рублей, на очереди ещё более дорогие модификации данного пепелаца. О чём-то «народном» никто даже не думает, типа — спросом не пользуется.
«Народный автомобиль» — таковой имеется в каждой стране с развитой промышленностью, причём о наличие такового средства передвижения, доступного каждому гражданину, власти всегда рапортуют с гордостью. Везде, кроме России. Ибо что-то подобное нашим властям в принципе чуждо, бизнесу — тем более. Государственному прежде всего.
Миниатюрные легковушки стоимостью от 200 тысяч рупий до 300 тысяч рупий (курс рупии к рублю — 1,15) — таковых в Индии хватает. До недавнего времени выпускалась знаменитая Tata Nano, однако Bajaj Qute и Datsun Redi-GO тоже укладываются в означенную выше вилку.
При средней месячной зарплате в 32 тысячи рупий — выше фактического уровня по России — означенные машинки вполне себе доступны простому народу. При этом за 600 тысяч рупий уже можно купить Nissan Magnite — вполне себе престижный кроссовер.
Не цены, а просто мечта, хотя в КНР ничуть не хуже. В настоящий момент средняя зарплата в Поднебесной превысила 10 тысяч юаней в месяц, в пересчёте на американские дензнаки это $1500. На российские рубли можно перевести самостоятельно. При этом компактов за 50 тысяч юаней или около того более чем достаточно, в том числе и электрических. Тоже есть чему позавидовать.
Хотя, казалось бы, совсем недавно и у нас всё было ничуть не хуже. Точнее, лучше. Если взглянуть на розничные цены «АвтоВАЗа» 20-летней давности, то эти самые «народные автомобили» у нас были.
Зарплаты тогда мало отличались от нынешних, покупательная способность рубля была намного выше. Тарифы ЖКХ по сравнению с современными были в десятки раз ниже, 92-й бензин стоил 10 рублей за литр, продукты питания — в разы меньше сегодняшних цен. То есть деньги на авто у людей были. На недорогие:
— ВАЗ-2105 — 127 тысяч рублей
— ВАЗ-2107 — 137 тысяч рублей
— «Нива» — 203 тысячи рублей
— ВАЗ-2115 — 209 тысяч рублей
— ВАЗ-2110 — 233 тысячи рублей
— «Калина» — 234 тысячи рублей
С такими ценами можно было жить. Как раз в тот год знакомый автора — молодой IT-специалист, после института, — на свою зарплату в 50 тысяч рублей за полгода легко купил свой первый автомобиль, «семёрку» в топовой комплектации. Причём парень ещё и снимал квартиру, а также особо не отказывал себе в гулянках, дело-то молодое…
Производство на «АвтоВАЗе» росло, рекорды советских времён уверенно меркли перед новыми достижениями — в 2008 году завод в Тольятти выпустил уже 801,6 тысячи автомобилей. Плюс площадка «Ижмаша», в совокупности получалось около миллиона легковушек с ладьёй на капоте. Которые не застаивались в салонах, а моментально находили своих владельцев. Ибо были народу по карману.
В Нижнем Новгороде выпускалась «Волга», ГАЗ-31105 делали до 2009 года, и машина тоже была доступной, её охотно покупали. Совокупные предельные мощности всех трёх заводов оценивались в 2 млн авто в год, собственно, эти цифры вполне актуальны и сегодня. «АвтоВАЗ» готовил рестайлинговую «классику» ВАЗ-2107М, ГАЗ представил опять-таки улученный вариант своего седана в индексом 31107. Планировалось также возобновление выпуска модели ГАЗ-3111 и начало производства внедорожника ГАЗ-3106.
Худо-бедно отечественный автопром развивался, а у заводов — прежде всего, у флагмана отрасли — странным образом не было долгов. При этом продажи росли, а цены оставались доступными, чудеса, да и только.
«Классика» точно была всем по карману. Тот самый «народный автомобиль», без каких-либо шуток. До сих пор самая популярная, но уже на вторичном рынке — новых, к сожалению, уже не делают.
«АвтоВАЗ» отдали французам, а на ГАЗе разрешили (повелели?) свернуть производство «Волги». Именно с этого момента на российском рынке и начался бурный рост цен на «нашемарки», а их производство покатилось вниз под гору. То есть всё произошло отнюдь не просто так, не в силу пресловутой конкурентной борьбы с иномарками, «Жигули» и «Волги» в этом соперничестве выигрывали. По ценам — они были в полном соответствии с доходами населения.
Капитал должен служить обществу, улучшать жизнь людей, а не делать деньги ради денег — такими принципами руководствовался великий американский конструктор и предприниматель Генри Форд. Себестоимость продукции его компании постоянно уменьшалась, розничные цены падали.
Собственно, первый в мире «народный автомобиль» — Ford Model T — сделал именно он. Каждый рабочий в США мог купить «Жестянку Лиззи», которая продержалась на конвейере 20 лет. За годы выпуска стоимость авто упала более чем в три раза. А ведь Генри Форд вроде как был капиталистом…
У индусов автопром частный, но с бюджетными авто всё в порядке. В Китае есть разные заводы — и государственные, и частные — но легковушки тоже доступны простым гражданам. В РФ большая часть автопрома нынче государственная, а ГАЗ и УАЗ их владельцы готовы при первой возможности продать властям. Подобные попытки уже предпринимались, но пока предприятия остаются частными.
Было бы желание, организовать выпуск тех же двух миллионов «нашемарок» не проблема. Оборудование по большей части есть, то есть вложений нужно самый минимум. Окупать ничего не нужно, цены можно поставить минимальные. Модернизированные «семёрки» по 200−250 тысяч рублей, «десятки» и «Нивы» по по 300−350 тысяч рублей, «Волги» и УАЗики по 400 тысяч рублей. Купят, берут же подержанные авто, они уходят просто влёт.
Однако подобных планов у российских властей почему-то нет, в ходу идеи совершенно иные. Снова поднять так называемый «утилизационный сбор», а в Тольятти выпускать нечто запредельно дорогое. Вот зачем? И для кого?