30 тысяч инженеру: почему на автозаводах так мало платят? Автомобильный портал 5 Колесо

Зарплатам инженеров на российских автозаводах, как бы это помягче сказать, весьма скромные. При этом сами заводы кричат о нехватке кадров, а инженеры, выходит ему не нужны?

Сначала пробежимся по списку вакансий крупнейших российских автопроизводителей. Начнем с АВТОВАЗа: здесь нужны инженеры разных специальностей на зарплату от 31 700 до 49 700 рублей. Теперь смотрим на вакансии столичного Москвича – инженеры здесь не нужны, но нужен стажер-переводчик с китайского на з/п от 30 до 50 тысяч. ГАЗу требуется инженер-конструктор на 37 500 рублей. На УАЗе про вакансии инженеров ничего найти не удалось: действительно, зачем разрабатывать что-то новое, когда есть «буханка»?

Теперь заглянем в оборонно-промышленный комплекс – например, в Новосибирске. Здесь на НППГА «Луч» инженеру-электронщику в конструкторском отделе предлагают от 50 000 до 90 000 рублей. Уже лучше. Водителю там же обещают платить от 55 тысяч. А дворнику – 27 тысяч. Похоже, что компетенции последнего в оборонке ценятся наравне с инженерами в российском автопроме.

А какие альтернативы предлагает российский рынок труда вообще? В том же Новосибирске автомоечный комплекс ищет мойщика на 80 000 рублей. Кладовщику в «Магните» обещают от 65 до 84 тысяч. Это так, для сравнения.

К сожалению, приходится рассуждать цинично. Какой смысл платить достойную зарплату инженеру на автозаводе, если всем понятно, что от этого ровным счетом ничего не поменяется? И если выражаться совсем уж грубо, то, раз на автозаводе инженеру не платят больших денег, то, значит, его работа не больно-то и нужна. На его место придет другой – только и всего. Или не придет, а завод продолжит клепать примерно то же, что и вчера. Ведь когда в России последний раз выпустили новую отечественную модель автомобиля? Напомним, это было почти десять лет назад, а машина эта называлась Lada Vesta.

Сегодня инженер, решивший создать нечто современное и инновационное, тут же столкнется с тем, что материально-технической базы для воплощения его замыслов у нас нет. Где нужные ему микросхемы, датчики, контроллеры, подушки безопасности? Одно никто больше не поставляет, другое давно закончилось, третьего никогда у нас и не было… Вот и ползут по конвейерам старые Лады и УАЗы. А инженер будет возмущаться, проклинать руководство, и… получать те самые 30 тысяч. А за что платить больше-то?

Тут мы сталкиваемся с чисто российскими парадоксами: автозавод может остановиться, скажем, из-за отсутствия микрочипов, но вовсе не из-за недостатка инженеров. И человек с дипломом с ужасом видит, что курьер на велосипеде зарабатывает больше, чем ему предлагают заводские кадровики. При этом голова у этого курьера, в общем-то, свободна от любых производственных проблем – ему не надо думать о том, почему на конвейере вдруг пошел брак.

Налицо противоречие между выбором прибыльной работы и интересной деятельностью. Если человеку действительно хочется участвовать в производстве автомобилей, то это – его осознанный выбор. Компенсировать низкий доход ему частично поможет сознание того, что он занимается любимым делом и разбирается в нем лучше другого. А дополнительный заработок ему, скорее всего, придется искать на стороне – тем же курьером.

Вообще такое отношение к инженерам у нас сложилось исторически. Лет сто назад эта профессия была редкой и престижной. Затем, когда «производство» необходимых бурно развивающейся стране кадров поставили на поток, получилось то, что получилось. Из-за переизбытка подобных специалистов в СССР им платили копейки, а само слово «инженер» стало если не ругательным, то применялось обычно в уничижительной форме.

Сейчас ничего не изменилось: те, кто в чем-то разбираются, идут в ту же оборонку, а порой и вовсе сваливают за кордон, хотя, в отличие от тех же программистов, сделать это им гораздо сложнее. Да, во времена СССР инженеры получали мало, но все знали, что вместо ВАЗ-2103 обязательно появится ВАЗ-2106, а на подходе уже фантастическая, казалось бы, модель ВАЗ-2108. И это было хотя бы интересно: у молодежи горели глаза, был азарт. Сегодня же перспективу автопрома толком не видит никто. Отсюда и нищенские зарплаты и нежелание молодежи идти на автозавод.

Кто в итоге будет развивать российскую автопромышленность? Ответ очевиден, если мы взглянем на то, что сейчас собирается на наших конвейерах. Если даже АВТОВАЗ переходит на выпуск «китайцев», то о каких новых разработках вообще может идти речь?! Наш удел – стать автосборочным филиалом КНР, растеряв те немногие компетенции в автопроме, которые у нас были.

Да, китайцы справляются с разработкой машин быстрее и эффективнее, но они когда-то начинали с нуля. Мы же в свое время были мощной автомобильной державой, а сейчас «обнулили» весь накопленный опыт и идем на поводу у восточного соседа. А если Китай отвернется от нас также, как отвернулась Европа с Америкой и Японией? Что мы будем выпускать, старые китайские модели? Увы, тогда мы не сможем выпускать даже их, так как своего производства полной номенклатуры компонентов, как у китайцев, у нас нет. И при нынешней мотивации инженеров создавать это производство некому.

Все это говорит о том, что российские автозаводы не думают о будущем. Они живут днем сегодняшним и решают сиюминутные задачи (которых, нужно признать, великое множество), не понимая, что будет хотя бы через год. А ведь в автопроме нужно планировать даже не на год и не на два, а на десятилетия вперед! Так в свое время сделали Китае и результаты их долгосрочного планирования мы видим сейчас. Да у нас сейчас не хватает рабочих рук, но, нужно понимать, что руки без головы работать не будут.

Что еще почитать:

Как чиниться будем? Что ждет владельцев немецких автомобилей в России

«Налог АВТОВАЗа»: кому выгодно повышение утильсбора в России

Жадность порождает бедность: почему покупать новые машины в России скоро будет некому

Источник: 5koleso.ru