Сколько прослужит китайский вариатор на Lada Vesta, и почему он ломается — детальный разбор
фото: lada.ru
Эксперты выяснили, сколько прослужит китайский вариатор CVT18 на Lada Vesta
Компания WanLiYang производит вариаторы с 2003 года, раньше она была подразделением Chery, а сейчас является самостоятельной структурой и выпускает различные типы коробок передач. Компания является поставщиком АвтоВАЗа: на Lada Vesta ставят вариатор CVT18. Эксперты журнала «За рулем» разобрали этот агрегат и выяснили его слабые стороны.
Распространенный китайский вариатор CVT18, как считается, разработан самой компанией WanLiYang. Но ее инженеры, без сомнений, во время разработки очень тщательно смотрели на японский вариатор Jatco JF016E. Разборка подтвердила, что архитектура у этих коробок идентичная.
Итак, вариатор CVT18 выпускается в Поднебесной с 2018 года. В сочетании с двигателями объемом до 1,6 литра устанавливается на многие модели Geely и Livan. Недавно этим же вариатором обзавелась наша Lada Vesta. Между тем даже небольших отличий хватило, чтобы китайский агрегат оказался намного проблемнее японского прародителя. Благо вариатор CVT18 ремонтопригодный, да и запчастей на него хватает — а цены на них пониже, чем для японского оригинального агрегата.
Не забывайте, что вариаторы любят бережное к себе отношение. Их ресурс во многом зависит не только от чистоты масла, но и от режимов эксплуатации. Значительно ухудшают их здоровье светофорные гонки, внедорожная езда, а также буксировка прицепа или других автомобилей. Вариатор не любит как долгой езды на высоких скоростях, так и простоев в пробках — в обоих случаях ремень максимально изогнут и имеет минимальный контакт с одним из шкивов. И уж совсем этот агрегат (а точнее, его конусы) не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки.
Содержание статьи:
Вариаторы Jatco JF016E и CVT18 от WanLiYang: что общего и в чем разница
Гидроблоки почти один в один совпадают с таковыми у Jatco JF016E. У китайского агрегата тоже нет степ-мотора, который управлял бы давлением масла для изменения положения конусов. Гидравлика привода работает под контролем одинаковых линейных соленоидов‑регуляторов. Их главный враг — грязное масло.
Стальной штампованный поддон в CVT18 тоже расположен снизу. Он без проблем снимается, после чего открывается доступ к фильтру грубой очистки масла. А фильтр тонкой очистки, аналогично Jatco, расположен сбоку корпуса под отдельной крышкой. По конфигурации пластиковый фильтр грубой очистки китайского вариатора отличается от металлического в японском вариаторе. А вот бумажный элемент фильтра тонкой очистки — идентичен и взаимозаменяем у обеих версий. Это значит, что в китайском вариаторе можно использовать фильтр для автомобилей Nissan или Renault.
Да и масло можно заливать то же самое, что и в вариаторы Jatco. При замене оно практически полностью вытекает через сливное отверстие — операция сложностей не представляет. А проводить ее лучше каждые 40 тысяч км. У китайского вариатора точно такой же, как у Jatco, расположенный внутри корпуса масляный насос. И проблемы с ним после 100–120 тысяч км идентичные.
Редукционный клапан, по сути, простецкая деталь — подпружиненный поршень. Но из-за продуктов износа в смазке он быстро изнашивается с появлением задиров, начинает заедать и в конечном итоге заклинивает. Это приводит к некорректному давлению масла — и вариатор перестает нормально работать.
Альтернативой замене насоса в сборе является ремонтный клапан. Китайские — такие же легкосплавные и не особо долговечные, как и оригинальный. Поэтому лучше использовать выполненный из чугуна усиленный отечественный клапан, который делают некоторые специализированные фирмы. Он ходит значительно дольше, чем родной.
Как и у Jatco, в китайском CVT18 со временем изнашиваются подшипники валов — но происходит это быстрее, через 120–150 тысяч км. В этом случае появляется гул при работе вариатора, который не стоит игнорировать, ведь заклинивший подшипник проворачивается в легкосплавном корпусе — и хорошо, если посадочное место удастся отремонтировать втулками, а не менять корпус.
Чаще всего вариаторы CVT18 ждет ремонт из-за износа бронзовой втулки в ступице входного вала. Такое иной раз может случаться и после пробега всего 30–40 тысяч км. Втулка буквально стирается в ноль, а заодно и вал «протачивается». Он начинает болтаться, уплотнения постепенно перестают работать и в системе снижается давление масла. В свою очередь, водитель начинает давить на газ сильнее, отчего быстро стираются фрикционные кольца в расположенном дальше на валу пакете.
Удивительно, но у вариатора Jatco с этим узлом проблем не наблюдается — даже при том, что там стоит более мягкая втулка из алюминиевого сплава.
На чем сэкономили китайцы
В чем причина быстрого износа? Во‑первых, китайские инженеры зачем-то сделали ступицу и вал чуть более длинными — примерно на 5 мм больше, чем у Jatco. Этого хватило, чтобы изменившаяся геометрия существенно сказалась на износе вала даже при минимальном его перекосе. Кроме того, не исключается, что и сам материал, из которого сделан китайский вал, менее износостоек по сравнению с японским.
Во‑вторых, инженеры WanLiYang, похоже, промахнулись со смазкой этого узла. В японской втулке сделаны косые насечки для проточной подачи масла. Поверхность китайской втулки вместо этого украшена глухими лунками. Такое решение больше подошло бы для задержки густой смазки — жидкое же масло в зазоре между втулкой и валом обновляется менее интенсивно. Вдобавок эти кратеры, словно ячейки сита, могут еще и задерживать абразивные частицы загрязнений.
Ставить при ремонте вместо изношенной ступицы такую же новую оригинальную большого смысла нет, отмечают эксперты. Для решения проблемы лучше доработать конструкцию в специализированной мастерской. Методика уже освоена: запрессовывается ремонтная бронзовая втулка с такими же, как у японской, насечками для подачи масла. После этого о ремонте можно будет забыть надолго.