Проехал на Tank 400: выглядит, как самый крутой «Танк», а стоит дешевле – на чем сэкономили китайцы?
Если мечтаете окунуться в самую чистую воду в мире, поезжайте на Байкал. Если хотите узнать сокровенные тайны бурятских шаманов, доберитесь до острова Ольхон. А если задумаете испытать способности полноприводной трансмиссии, выезжайте на лед у мыса Трех братьев, что на севере Ольхона. Именно здесь мы испытывали новый Tank 400
Никакие фото или видео на свете не дадут вам настоящего представления о том, что такое мчаться по прорезанной трехмерной паутиной трещин бездонной хрустальной глади в трех километрах от берега! На скорости за 80 км/ч на автомобиле массой в 2,5 тонны перепрыгивать через снежные переметы, пытаясь угадать, нет ли впереди полыньи, и знать, что глубина здесь метров сто. Или двести…
Какого цвета Ольхон?
Ученые считают, что слово «ольхон» означает «лесистый». Правда, другие, не менее ученые люди, заявляют, что название самого крупного на Байкале острова нужно переводить как «сухой». Так он зеленый или желтый? Вообще-то, леса здесь не то чтобы много, поэтому, скорее, второе. Но в палитре «Танка» цветом «Ольхон» обозначен замечательный темно-зеленый металлик. Новинка китайской марки, рамный внедорожник модели 400, выглядит в нем совершенно неотразимо.
Кузов машины выполнен в стиле самого дорогого и навороченного из «Танков», модели 700. Те же рубленые формы, те же брутальные черты, что намекают нам на легендарный «Гелендваген». Но смотрится 400‑й гармоничнее, пропорциональнее. Он меньше «семисотки», но выглядит столь же внушительно — вот ведь парадокс!
Любопытно, что технически Tank 400 — «родной брат» вовсе не 700‑го, а моделей 300 и 500, потому как построен на той же, что и они, платформе Р. Более того, его рама, размеры колесной базы и колеи идентичны 500‑му. Та же и подвеска: независимая на сдвоенных треугольных рычагах спереди и неразрезной мост сзади. А по габаритам новинка вписывается аккурат между старшим и младшим из «братьев» по платформе. Самый же престижный 700‑й совсем другой, он построен на новейшей тележке D с независимой задней подвеской.
Дюжина способов
Чтобы проверить способности среднего из «братьев», мы сначала выехали на лесную дорогу, потом взобрались на заснеженную вершину, что возвышается над «столицей» Ольхона, поселком Хужир. Проекционный дисплей на лобовом стекле «Танка» показал 620 метров. А чтобы преодолеть в лоб подъем, на который знаменитые ольхонские «буханки» заезжают змейкой, нам даже не пришлось задействовать все внедорожное вооружение машины.
Настоящий мачо! Обратите внимание на бампер, прикрученные винтами под шестигранную головку расширители арок, подножки — сошедший с конвейера автомобиль похож на работу тюнинг-ателье.
А оно на редкость разнообразно. Межосевая муфта BorgWarner, электромеханические блокировки переднего и заднего дифференциалов Eaton, понижающая с коэффициентом 2,64 в сумме дают дюжину ездовых режимов. В квартет обычных, дорожных, входят «Авто» (от 5:95 до 50:50 момента по осям в зависимости от дорожной ситуации), заднеприводный «Эко» (снижает чувствительность педали газа, выбирает более высокие передачи, экономя топливо), «Стандарт» (средняя чувствительность педали и оптимальное распределение момента) и «Спорт» (повышает обороты и чувствительность газа, позднее переключает передачи).
Куда интереснее режимы внедорожные. Переключаю шайбу-селектор в «Снег», и 400‑й трогается со второй, более плавно распределяет момент между осями, снижает чувствительность педали газа. «Песок», наоборот, увеличивает чувствительность педали. Включаю «Грязь», и система ограничивает проскальзывание, распределяя момент 50:50 и увеличивая тягу на колесах с лучшим сцеплением. «Камни» — при повышенной чувствительности газа момент распределяется 50:50, а «Брод» дополнительно к этому поднимает обороты двигателя.
Снять запасное колесо с двери не так просто. Да и нагрузка на петли двери высокая. Но как браво машина выглядит! Жаль только, что открывается дверь по-японски, слева направо, а не в сторону тротуара.
Кроме того, есть режим 4H — постоянный полный привод с распределением момента 50:50 — и пониженная передача 4L. Наконец, режим «Эксперт» позволяет опытным водителям на настоящем бездорожье задать персональные настройки и свести электронную подстраховку к минимуму. В нем мне особенно понравилось гонять по льду Байкала. Выбираю режим 4Н, спортивное усилие на руле, отключаю ESP, и дальше можно наслаждаться управлением на тонкой грани между своими скромными способностями и возможностями техники.
Кнопки обогрева и вентиляция сидений под рукой на центральной консоли, внедорожные режимы переключаются простыми пластиковыми кнопками, обычные — изящной шайбой-селектором.
Только не забывайте: Tank 400 — не вездеход. При такой геометрической проходимости (углы въезда/съезда — 33/31°, рампы — 22,5°, дорожный просвет — 235 мм, глубина брода — 800 мм) он многое умеет, но все же не предназначен для тяжелой работы. Хотя бы потому, что у него нет жесткой механической блокировки муфты. Или взгляните на светлые верхние рычаги передней подвески — да, они алюминиевые. И расположены под некоторым углом, а не параллельно нижним. Такие решения говорят о том, что конструкторы 400‑го заботились, прежде всего, об управляемости на шоссе, а не о выносливости вне дорог.
Гибрид без гибрида
А еще меня насторожила зеленая надпись READY на приборной панели. Она зажглась, стоило нажать кнопку пуска. И мотора не слышно — совсем! Что это, неужели гибрид? К счастью, нет. Просто новый «Танк» построен по схеме так называемого «мягкого гибрида» с дополнительным 48‑вольтовым аккумулятором в багажнике и генератором, который помогает бензиновому двигателю на старте.
Между прочим, и сам этот мотор непростой. На первый взгляд, обычная 2,0‑литровая турбочетверка GWM — такие стоят на многих моделях концерна, в том числе на 300‑м и 500‑м «Танках». Но рабочий объем мотора E20NA — 1998 см3, а не 1967, блок алюминиевый, а не чугунный. Среди его особенностей — непосредственный впрыск топлива, масляный насос переменной производительности и встроенный в головку блока выпускной коллектор. Двигатель может работать по циклу Миллера — это когда наполняемость цилиндров, а с ней и мощность, падают, экономичность же растет.
Собственно, этот мотор — от гибридного варианта Tank 500. Но на 400‑м никакой гибридной составляющей, кроме дополнительного аккумулятора и генератора, нет. А есть 9‑диапазонная коробка передач. Работает она вполне адекватно, без рывков, плавно переключает передачи. Но вот 245 сил тяжелой машине (400‑й на 150 кг тяжелее «Прадо») маловато. Ощущаешь это, когда нужно пойти на обгон на узком шоссе: продавливаешь педаль газа в пол, и машина не бросается вперед, а начинает разгон. Да, быстро и уверенно, но ожидаешь большего.
Это не недостаток, а особенность машины, к которой нужно быть готовым. Как и к серьезному аппетиту мотора. Забудьте об официальных 10,2 л/100 км. В первый день у нас получилось 13,7 л. Это при спокойной езде, когда начинаешь увеличивать темп, расход возрастает до 15 л. Так что в городе уж точно не ждите от «Танка» особой экономичности.
Алюминиевый верхний рычаг подвески для тяжелого внедорожника — сомнительное решение.
Роскошь среднего уровня
Но покупая машину за шесть миллионов, странно было бы экономить на бензине. Хозяин такого автомобиля ждет другого — и комфортабельного салона в первую очередь. Средний из «братьев-внедорожников» от молодой, но уже успевшей стать престижной китайской марки своего владельца не разочарует.
Руль оптимального, пожалуй, сечения, к счастью, лишен модного скоса внизу. Понятно почему: на бездорожье крутить
неровную баранку — то еще удовольствие.
В его интерьере удачно сочетаются мягкие качественные материалы, симпатичные детали и интересные дизайнерские решения. На премиум намекают темно-вишневая или черная мягкая перфорированная наппа сидений, микролифты ручек и крышек, мягкая внутренняя отделка — всего, кроме перчаточного ящика, контурная подсветка и 9 динамиков очень приличной акустики плюс сабвуфер. Брутальную тему поддерживают могучие круглые сопла дефлекторов вентиляции на передней панели, внушительные поручни на стойках кузова и настоящие винты (не имитация!) крепления алюминиевой отделки.
Особая радость: почти все кнопки физические. Специально для России китайцы оснастили ими Tank 400. И мне не приходилось, чертыхаясь, шарить на ходу в меню медиасистемы, когда нужно было выключить «грелку» или снизить температуру в салоне. Только обогрев руля включается не напрямую, а через кнопку Mode на торпедо, но и его можно вывести на «звездочку» на руле.
Забираться сюда удобно, сидеть просторно. А если сложить сиденья (подушка откидывается вперед, спинка ложится горизонтально), получится ровный пол, и объем багажника увеличится втрое.
Картину дополняет обогрев всех сидений, электропривод и вентиляция передних, массаж водительского. Сзади тоже все в порядке. Места здесь — вагон, даже для высоких пассажиров весьма внушительной комплекции. Пол почти ровный, в торце центральной консоли расположен пульт 3‑зонного климат-контроля, дефлекторы, симпатичные и удобные крутилки 3‑ступенчатого обогрева дивана.
Правда, до настоящего премиума интерьер все же немного не дотягивает. Дьявол кроется в совсем уж мелких деталях. Широкая полоса гладкого блестящего серого пластика на торпедо с мелким рисунком выглядит не очень. Внутри перчаточного ящика — голая пластмасса. А навороченный рычаг АКП, перекочевавший сюда из салона «семисотки», не слишком удобен. Кроме того, не забудем, что обитый кожзамом салон базовой версии за 5,8 млн смотрится далеко не столь роскошно – но и стоит почти в полтора раза дешевле Tank 700!
Придется потрудиться
Но если уж вы решили потратить немалые деньги на новый «Танк», стоит доплатить 400 тысяч за топовый «Премиум». Его отличная шумоизоляция — здесь предусмотрено еще и двойное остекление лобового и окон боковых дверей — делают машину действительно комфортабельной.
Правда, на сибирских дорогах выяснилась еще одна особенность «четырехсотки». На неровном асфальте подвеска оказалась слишком жесткой. Вне дорог претензий не было никаких. Высочайшая энергоемкость вызывала чувство вседозволенности — подвеску, казалось, вообще невозможно пробить, по любым ямам-канавам машина шла уверенно и плавно, нисколько не беспокоя водителя и пассажиров. На ровном асфальте тоже все хорошо — управляемость тяжелого и высокого рамного джипа можно назвать понятной и даже похвальной. Но как только под колесами начинаются обычные русские «направления», Tank 400 скачет и подпрыгивает, вынуждая снижать скорость. А поездка по широкому гребенчатому грейдеру, что ведет от одного конца Ольхона до другого, превращается в испытание. Во всяком случае, можно точно сказать — все трое конкурентов новинки, которые китайцы считают главными своими соперниками в России, по комфорту подвески далеко впереди.
Коренные жители Ольхона верят: под каждым камнем скрывается живое существо. А я, в последний раз бросая взгляд на Белый мыс, где навсегда застыли Три брата — сыновья жестокого шамана, превратившего их в камень, — был уверен: китайцы скоро справятся с немногими недостатками своей машины. Ведь инженерам Tank удалось главное — из одного набора схожих железяк придумать три такие разные в деталях и такие похожие в главном машины.
Относительно размеров машины багажник небольшой. Здесь имеются ниша с сеткой и пластиковый крючок, 4 крепежных петли, розетка на 220 В, емкий органайзер под съемным полом. А вот полки нет. Зато задняя дверь оснащена доводчиком.
Вердикт:
Интересная внешность, впечатляющая проходимость, просторный и хорошо оснащенный салон, масса электронных помощников, облегчающих жизнь не слишком опытному водителю — весьма привлекательное сочетание качеств Tank 400. Но не стоит считать эту машину вездеходом и каждый день гонять ее на настоящее бездорожье.
Источник: 5koleso.ru